La fonderie de Douai

Fonderie de Douai Tableau d'Heinsius ® museo.com

Les amateurs d’histoire locale savent que Douai, avant toute chose, était une place d’artillerie. Elle avait ses régiments, dont le fameux 15° RA dans la caserne Caux, ses écoles de tir, son polygone et surtout sa « fonderie de canons » depuis longtemps disparue mais dont nous pouvons deviner facilement les traces.

Le jardin des origines

Impossible, en effet, quand on passe près de St Amé, d’ignorer le portail imposant qui porte ce nom. Copie de l’original, il donne une certaine allure à la résidence qui accueille depuis 1990 les personnes âgées de la fondation Partage et Vie.

Portail du jardin de la fonderie en 2022.

En franchissant cette porte, on débouche sur un jardin. Il date un peu mais retenons l’innovation qui était la sienne quand il a été aménagé, intelligemment installé dans les vestiges de la fonderie ainsi conservés.

L’enceinte circulaire encore existante n’est pas celle des débuts. Si elle reprend plus ou moins une partie de l’emprise initiale, il s’agit de la « halle aux fontes » construite en 1825. Pour autant, du côté de St Amé, on repère des bases plus anciennes et même, ici ou là, des restes de la fortification médiévale.

Bases de la fonderie de Douai
Bases de la fonderie du côté de St Amé. Le soigneux calepinage des briques et des grès permet de dater ces arches du début du XVIII° siècle.

Mieux, bien avant l’invention des canons, sur cette hauteur artificielle, les Comtes de Flandre avaient construit la tour qui surveillait le gué de la Scarpe, alors ruisseau marécageux.

Nous sommes dans le Douai des origines.

Ces bâtiments, passés du bois à la pierre et agrandis au cours des siècles, existaient quand Louis XIV, qui venait de conquérir la ville, eut l’idée – sans doute soufflée par Louvoisd’y installer en 1669 une fabrique de « bouches à feu ».
Ce choix était des plus astucieux. On pouvait non loin de la frontière – comme à Pignerol et Perpignan – renforcer la défense du royaume en l’alimentant d’une artillerie toute neuve.
La Scarpe permettait les acheminements à une époque où la voie terrestre est impraticable, sans parler de la force motrice mise au service des machines. Enfin, la hauteur de la terrasse éloignait les fourneaux de la nappe phréatique, l’humidité faisant très mauvais ménage avec le bronze en fusion.

La fonderie royale de Douai

La mise en œuvre de la fonderie fut étonnamment rapide. Il est vrai qu’à l’époque, changer la destination d’un bâtiment ne posait pas trop de problèmes. On s’adaptait. Des murs, un toit, des portes, et hop, ça faisait l’affaire, un peu comme un hôpital devenant hôtel de luxe mais en plus vite et moins cher.
De janvier à mars 1669 étaient aménagés les murs extérieurs et la couverture dite « légère » du tout. Dans le même temps, les fourneaux furent construits avec des briques amenées d’Arras. Louvois de son côté avait envoyé un charpentier, un spécialiste, pour construire la machinerie, notamment l’alésoir. A la fin de l’été, la fonderie était en état de marche. Elle allait fonctionner jusqu’en 1867.

La fonderie de Douai en 1850
Plan Robaut de 1850. A noter : l’importante emprise de la fabrique, notamment les bâtiments à l’ouest de la halle des fontes et surtout les deux bails qui l’alimentaient.

Pour mener à bien l’abandon des achats de canons aux spécialistes étrangers, de Suède, d’Autriche ou de Hollande, Louis XIV recruta deux « fondeurs allemands », en fait des Suisses, les Keller.
Des deux frères, Balthazar (1638-1702) et Jean Jacques (1635-1700), le premier, nommé « commissaire des fontes » , contribua à créer – on n’ose dire fonder – l’industrie d’armement nationale.
En 1690, sa nomination à Paris pour terminer l’achèvement des statues royales oblige Louvois à le remplacer par son frère. L’aîné connaîtra moins de succès que le cadet. Accusé de malversations, Jean-Jacques, emprisonné en 1695, sera prestement remplacé par un de ses collaborateurs, ancien officier d’artillerie, Claude Berenger dit « de Falize » , dont les descendants dirigeront jusqu’en 1821 la fonderie.

Il y aurait beaucoup à dire sur ces « experts », toujours étrangers, que le roi s’attacha à prix d’or au point que ni leur origine, ni leur religion ne posaient problème. Ce qui comptait, c’était leur savoir familial accumulé depuis des générations. La connaissance des alliages et la maîtrise de la fusion étaient fondamentalement empiriques.

Les Keller, puis leurs successeurs Berenger, ne s’occupaient pas des opérations techniques. Ils étaient des sortes d’ingénieurs disposant d’une main-d’œuvre conséquente, pour partie originaire de leur patrie. Ils recevaient du roi une pension, un budget pour faire fonctionner la fabrique et des fonds pour acheter la matière première, opération étroitement surveillée car les fraudes étaient courantes.

François Berenger (1725-1801) par Heinsius (1773). Fils de François Simon (1690-1747), il lui succède à sa mort. Commissaire général en 1765, le roi l’anoblit en 1775. Ecarté par le Comité de Salut Public en 1793, il est rappelé deux ans plus tard. A noter, le compas posé devant la bouche du canon, preuve de sa pratique.
® RMN

A la fin du XVII° siècle, la fonderie employait une centaine d’ouvriers mais elle logeait dans son enceinte plus du double, ce coût revenant d’ailleurs à la ville. Dans cette main-d’œuvre, certains compagnons étaient spécialisés, ainsi les ciseleurs, mais la plupart avaient des attributions multiples souvent dangereuses.
Outre le poids des pièces, la chaleur de la fusion, la durée de la coulée où aucune pause n’était possible, les témoins du temps avaient noté que les vapeurs dégagées rendaient systématiquement malades les ouvriers qui en étaient chargés.

Le mystère de la fusion magique

La fonderie s’organisait en quatre ateliers : la « moulerie » pour la confection des moules, la « fonderie » pour la coulée, la « forerie » pour le forage, l’alésage et le tournage, la « ciselerie » pour la pose à froid des grains de lumière et les usinages extérieurs. Plusieurs portiques permettaient le déplacement des pièces à l’aide de poulies et de moufles.

Cette industrie évoluera peu pendant près de deux siècles. Ainsi, on ne saura pas, durant longtemps, analyser les matières sauf par l’observation aidée de l’expérience.
On repère la température à la vue par la couleur au feu. La pureté par le goût en portant la bouche sur le métal. La qualité se vérifie par le son après une percussion ou par l’aspect après une coupe. Les fondeurs les plus avertis savaient la juger selon les paillettes, les cristaux ou l’homogénéité qu’on trouvait sur la tranche.

La fonte de fer, connue depuis longtemps, n’ayant détrôné le bronze qu’à la fin du XIX° siècle, c’est ce dernier qu’on coule à Douai. Faite de cuivre, d’étain et de « letton » – toujours achetés à l’étranger – la mixture cherche le meilleur compromis entre la résistance, le poids et la facilité de l’usinage. Chaque coulée était un pari dont le résultat se vérifiait lors de l’épreuve de la pièce.
Ces « commissaires aux fontes » suscitaient, comme Vulcain ou Héphaïstos, autant d’admiration que de méfiance car ils tenaient leurs alliages secrets. Ce mystère ne manquait pas de susciter le soupçon chez les officiers chargés du contrôle des coûts.
Une analyse scientifique réalisée au milieu du XIX° siècle a révélé que les canons des Keller étaient composés de 91% de cuivre, de 7% d’étain et de 2% de plomb, dernier « ingrédient » qui étonna les savants par la fragilité qu’il pouvait donner aux pièces.

La fabrication commençait par les moules. Douai conservera longtemps la technique de la terre qui oblige à les détruire au moment du décoffrage. Mais à la fin du XVIII°siècle, une modalité moins fastidieuse et moins coûteuse – car réutilisable – marquait sur du sable une empreinte en creux ensuite contenue dans un châssis de fer.

Détail du tableau d’Heinsius. Au fond, la ciselure, au second plan le séchage des moules et au premier plan la pesée de la pièce.
® museo.com

Lors de la coulée, les Keller plaçaient un noyau réfractaire en argile au centre du canon, lequel, cassé, donnait l’ébauche de l’âme. En 1734, un fondeur suisse, Maritz, la coulait un bloc. Cette simplification reposait sur la phase suivante, la plus compliquée : l’alésage.

Au début, les Keller posaient la pièce verticalement sur l’outil. Le poids renforçait le mordant, mais la rotation du foret était très lente. Le calibre s’obtenait après plusieurs passes laborieuses et des vérifications constantes du centrage. Tout ratage obligeait à mettre la pièce au rebut.
Maritz enserrait le canon brut de décoffrage dans un cadre de bois mis en rotation à l’horizontale. L’alésoir, fixe, le perçait comme le font les tours d’usinage actuels. Une vis régulait l’avancement réalisé en une seule fois.

Heinsius (détail) A gauche, l’alésage, au centre, le sciage de la masselotte, à droite le décoffrage des pièces.
® museo.com

Avec ce système qui fut établi à Douai en 1748, les fondeurs parvenaient à un degré de précision remarquable, de l’ordre de quelques millimètres à une époque où étaient inconnus les roulement à billes, les bâtis en acier, la normalisation de l’outillage et surtout la mécanisation.

L’âme réalisée, la lumière de mise à feu était percée (à l’archet…) avant qu’elle ne soit finie par les ciseleurs. On vérifiait enfin la pièce selon un processus minutieux. Après avoir contrôlé la présence ou non de « chambres » (des creux dans le tube), des charges de poudre surdimensionnées étaient mises à feu pour en éprouver la solidité.
Chaque canon sorti indemne de ces épreuves (60 à 70% de la production, parfois moins) recevait une inscription : sa fonderie, sa date de fabrication et son nom, toujours ou presque une épithète bien choisie, parfois agrémentée d’une devise ou d’une dédicace au grand maître de l’artillerie.
On sait que le canon du jardin daté de 1744 s’appelle « la furibonde » . Meilleures que l’immatriculation moderne, ces personnalisations étaient sans limite : « le mignon » , « la vertueuse » , « le sot » , « la souffrante ». On trouve même un assez logique « l’ennemi » qui dit tout…
Magnifiques, ces canons sont proches des sculptures qui étaient l’autre spécialité de Balthazar Keller. Ces œuvres d’art témoignent du niveau d’exigence esthétique de la monarchie et celui des fondeurs douaisiens à son service.

Innovation contre obsolescence technique

Si les innovations restèrent modestes, il faut néanmoins les relier aux réformes militaires qui aboutirent peu à peu aux canons modernes. Durant longtemps, l’artillerie est d’une diversité incroyable entre les pièces de sièges, de marine ou de campagne, sans parler de celles, disparates, prises à l’ennemi. Pour un peu, chaque canon devait avoir un projectile particulier.

Pour rationaliser les parcs, en 1732, de Vallière uniformise les calibres tout en réduisant le nombre, ce qui facilite l’approvisionnement lors des campagnes.
A partir de 1765, Gribeauval invente un système complet d’armement, du fusil au canon, si innovant qu’il sera celui des campagnes de la Révolution et de l’Empire et restera inchangé durant presque un siècle.
Sa première idée est d’alléger les pièces en raccourcissant le tube, décision qui suscitera des oppositions farouches de la part des tenants du système De Vallière qui en déduisent à tort que la précision des tirs sera inférieure.
Gribeauval annule ce risque par une rationalisation des fabrications qui réduit les tolérances d’usinage dont le fameux « vent du boulet » , jeu entre le projectile et le tube qui jouait sur la précision et usait rapidement l’âme (1000 coups à 1000 mètres et pas plus).
Des gabarits, des tables de construction et des outils de mesure sont distribués aux fonderies royales, lesquelles produisent des canons plus efficaces, plus mobiles et facilement réparables par l’interchangeabilité des pièces.

Les fontes donnaient une moyenne d’une dizaine de pièces par mois, soit près de 150 canons annuels. En vingt ans, Keller en produisit trois milliers. Les Berenger contribuèrent au même rythme, réussissant à atteindre au début du XIX° siècle 200 à 250 canons par an.
Cette quantité impressionnante – l’artillerie compte 40 000 bouches à feu en 1789 – explique la présence, à peu près sur tous les coins du globe, de canons douaisiens, laissés en cadeau à des alliés (ainsi par Rochambeau aux Américains) ou plus souvent pris par l’ennemi qui les a conservés comme trophées (en Russie, en Prusse, en Angleterre etc.).
A la fin de l’Empire, en 1815, le parc français, pourtant sans cesse alimenté depuis 1803, a perdu les 2/3 de ses pièces. Il reste à la Restauration dans les régiments d’artillerie à peine 14 000 canons de tous types.

L’obligation de renouveler l’armement après deux décennies de conflits, tout en tenant compte de leurs enseignements, ont augmenté les exigences de l’Etat en termes de qualité. Il s’en est suivi concrètement de nombreux rebuts qui ont affaibli l’intérêt des fondeurs, y compris à Douai où le dernier Berenger abandonne sa commission en 1821.

Ce glissement de l’entreprise vers la gestion directe marque le début d’une modernisation des procédés de fabrication. Il est vrai que les pertes – dont ils devaient supporter les coûts – ne poussaient pas les fondeurs à sortir de la routine, sans parler de l’usure des pièces – inévitable avec le bronze – qui obligeait l’Etat à les remplacer régulièrement pour leur plus grand avantage. Sans le savoir, ils avaient inventé l’obsolescence programmée.

Tout change au début du XIX° siècle, quand la révolution industrielle impacte tous les secteurs économiques. L’armement est un des plus dynamiques. Les gouvernements restent toujours attentifs à ne pas se faire distancer par les voisins.
Les innovations techniques, qui se multiplient, vont de pair avec une formation des ingénieurs qui augmente leur expertise. Il est remarquable que tous les directeurs de la fonderie de Douai – sauf le premier, le commandant Gauche, mais il sort de Châlons – aient été issus de l’Ecole Polytechnique (De la Grange X1803, Dussaussoy X1803, Tournaire X1808, Mocquard X1810, David X1812 etc.).

Acte de décès du colonel Dussaussoy 1846
Janvier 1846. Acte de décès du colonel Dussaussoy, ancien directeur de la fonderie établi à Douai après sa retraite. Ce brave, originaire du Ternois, entré dans l’armée comme canonnier à 20 ans, ensuite élève de l’Ecole Polytechnique (X1803), a fait toutes les campagnes napoléoniennes dont l’expédition d’Egypte. Son successeur à la fonderie, Tournaire (X1808) signe l’acte.

Le passage en régie correspond d’ailleurs au moment d’une grande rénovation menée par le baron de La Grange, directeur de la fonderie de 1822 à 1826. On lui doit la halle en fer à cheval qu’il a recouverte d’une charpente métallique de son invention, technique ultra moderne pour l’époque dont les embases sont encore visibles. Elle supporte de plus un toit en deux parties permettant d’évacuer les gaz. La mécanisation s’améliore aussi avec l’installation d’une « machine à feu » de 25 CV qui entraine une forerie à quatre bancs.

En dépit de ces efforts, la fonderie de Douai aura beaucoup de mal à suivre les progrès de l’industrie d’armement, notamment la rayure des tubes, le passage à l’acier et surtout le chargement par la culasse. Les trois fonderies existantes, Douai, Strasbourg et Toulouse produiront des canons à âmes lisses jusqu’en 1861.

En 1867, le gouvernement impérial décide de les fermer pour créer à Bourges un grand établissement adoptant les méthodes modernes de production. Douai avait déjà mis en place des fabrications d’obus et de fusées plus mécanisées que la fonte des canons. L’entreprise sera donc dédiée à cette activité jusqu’à la Grande Guerre, le conflit laissant, comme une bonne partie de la ville, les bâtiments presque complètements détruits.

La fonderie en 1918. La halle a bien souffert…

Déclassé par l’armée en 1936, le site est acheté par la ville qui y construit après la Libération, sur la partie ouest rasée après 1918 devenue un jardin, un conservatoire et une bibliothèque municipale inaugurés en 1955. Sur le reste de l’emprise, elle installe un centre d’apprentissage technique, dit « Charcot » . Divers baraquements accueilleront jusque dans les années 60 des élèves de nombreux corps de métiers.

Le site de la fonderie sera ensuite laissée à l’abandon. Plusieurs destinations seront alors envisagées notamment, dans les années 70, un projet de logements dotés de parkings souterrains. A toute chose malheur est bon. L’imminence de cette destruction définitive a provoqué une fouille de sauvetage qui a permis de mieux connaître l’origine de Douai.
Pour autant, si ces habitations ne virent pas le jour, les travaux de la résidence Partage et Vie, dix ans plus tard, aboutirent à la disparition des derniers bâtiments encore debout, ainsi ceux, XVIII°, qui faisaient face à l’hôtel Romagnant, logement des commissaires des fontes, lourdement transformé en hôtel peu avant.

Cette longue histoire de destruction s’est heureusement arrêtée là. Les vestiges qui subsistent nous rappellent l’existence du passé et en empêchent l’oubli. Remercions tous ceux qui ont contribué à cette conservation miraculeuse.

EVEOLE : gratuité des transports, on passe à la caisse (2/2)

Des bus vus d'en haut

Après avoir posé le cadre général de cette affaire de gratuité, abordons ses effets en réponse aux nombreux objectifs que lui assignent ses inventeurs.

On aime la bagnole

D’abord, des chiffres parce qu’il n’y a que ça de vrai. Sur une population totale, le recours aux transports en commun reste marginal comparé à celui de la voiture. Cet objet, autrefois de désir et de liberté, est devenu depuis quelques temps un repoussoir absolu en dépit de son utilisation par tous les Français ou presque.

La part modale du déplacement collectif (on met le train dedans) est faible, à 5%, quand la voiture est à 68%, la marche à 25% et le vélo à 2%. D’après l’INSEE, dans le bassin minier, près de 83 % des actifs qui y travaillent (plus de 200 000 personnes) utilisent l’automobile pour se déplacer, proportion supérieure aux chiffres nationaux.

C’est dire que dans la masse, les habitants qui montent dans le bus sont rares. Notre taux moyen de voyages par habitant, déjà évoqué, est faible : 11 quand certaines AOM dépassent les 200.
Nous avons pourtant hérité d’un réseau plutôt bien fait. Il découlait des circuits professionnels montés par les entreprises, les charbonnages notamment, qui pouvaient déterminer le lieu d’habitation en fonction de la localisation des puits ou des usines.

Notre situation est aujourd’hui différente. La démocratisation de la voiture comme l’étalement de l’habitat – l’un s’est appuyé sur l’autre – ont bouleversé l’ancien système. L’INSEE indique que les 15 000 actifs du bassin minier qui utilisent les transports en commun réalisent des trajets de proximité (moins de 10 kms) ou de longue distance (plus de 35 kms).
Les circuits courts sont plutôt routiers tandis que les plus longs sont ferroviaires. On note que le Lensois et le Douaisis échangent de nombreux actifs mais la faiblesse de l’offre de transports en commun entre ces deux zones conduit les navetteurs à utiliser massivement la voiture.

En ayant ces grands nombres à l’esprit, il faut considérer les objectifs stratégiques qui justifient le passage d’Evéole au gratuit. On peut citer, entre autres, le tweet triomphal du député Bruneel qui a fait de ce sujet un de ses dadas : « une victoire collective qui va bénéficier à tous les citoyens et à l’environnement. Bravo ! ».
Gardons la tête froide. Nos élus sont, parmi les gens, les moins disposés à prendre les transports en commun alors même qu’ils s’en occupent beaucoup. Il serait facile de vérifier lors d’un conseil communautaire qui est venu à Douaizizaglo en bus. On n’ose évoquer le vélo.

Si le député Bruneel voit la gratuité comme une mesure sociale et environnementale, notre président ajoute à son tour qu’elle faciliterait « l’accès aux services publics et aux équipements culturels, sportifs et de loisirs » tout en étant « un levier d’animation et d’attractivité touristique ». Il considère, de plus, que la mobilité « serait un frein à l’emploi, à la formation et à l’accès aux soins sur notre territoire ».

Une panacée aux effets difficilement mesurables

A l’exemple des publications du GART, de l’INSEE ou même du Sénat, on dispose d’études fouillées sur la gratuité des transports. On épargnera leur détail aux lecteurs mais il est possible d’en tirer quelques conclusions en regard des nombreuses finalités qu’on assigne à cette décision improvisée.

La première est justement qu’il n’y a pas ou peu de constats avérés, faute de dispositifs fiables de recueil des données sur le mode « avant après ». Les agglomérations qui ont installé la gratuité éprouvent beaucoup de mal à mesurer les effets concrets de leur politique, hors la hausse de fréquentation la première année.

Concernant le « lien social » qui serait facilité, le GART indique que rien ne peut vérifier la réussite d’un tel objectif. Le problème tient à l’impossibilité d’isoler cette décision dans l’évolution des usages. Tout au plus, peut on peut postuler d’un effet possible sur le pouvoir d’achat par le transfert de la charge sur les citoyens imposables au bénéfice de ceux qui ne le sont pas.

L’employabilité empêchée par le prix des transports apparait tout autant aléatoire même si ce lien semble logique intuitivement. Il existe de nombreux dispositifs d’aide spécifiques pour les demandeurs d’emploi ou les « travailleurs pauvres » , notamment pour faciliter leurs déplacements.
Par ailleurs, comme le dynamisme des entreprises dont dépend le rendement du « Versement Mobilité », les déterminations de l’insertion professionnelle sont multi-factorielles. Si la mobilité joue un rôle, elle n’en est pas la clé absolue. Le problème de notre territoire est d’abord celui de la faiblesse de la formation de sa population.

L’accès à la santé est difficile à mesurer alors même qu’il existe une prise en charge par l’Assurance Maladie qui rembourse les frais de 65 % à 100 % selon les cas (cf prescription médicale de transport par le célèbre formulaire 11574*04). Là encore, surtout de nos jours, les difficultés du Douaisis se trouvent plus du côté de l’offre de soins que des moyens de transport pour y accéder.

Quant à la réduction de la pollution, objectif auquel aucune politique ne peut aujourd’hui échapper, des bus gratuits pousseraient sans doute des automobilistes à remplacer leur voiture par le Binbin pour sauver la planète.
S’il pollue beaucoup plus qu’une voiture (900 gCO2 contre 130), le gain du bus se trouve dans le rapport favorable passager/véhicule (avec 12 passagers, on tombe à 70 gCO2). C’est moins vrai en périodes creuses et surtout lors de l’inévitable haut-le-pied.
L’Ile de France a mené une étude sur les conséquences d’une éventuelle gratuité. Pour la région – très dense en réseau et en démographie – la réduction en bilan carbone monterait à 28 millions d’euros sur 4 milliards (soit 0,7%). Au final, la baisse du trafic routier serait de 2%, sachant que 90% des déplacements automobiles ne peuvent être reportés sur les transports en commun.

Une dernière finalité – sur une liste qui en coche déjà beaucoup – concerne la revitalisation du centre ville que cette gratuité soutiendrait. Malheureusement, là encore, le GART indique que la concrétisation de cet objectif est « difficilement appréciable » .
Il réclame en fait une bonne coordination à l’échelle territoriale et surtout, comme nous le verrons plus bas, une profonde réflexion sur l’intermodalité.

Ligne 4 Evéole
« The magic line » . Cette nouvelle n°4 coche toutes les cases : mobilité, événement, emploi, santé, commerce, entreprise, scolaire, loisir. Manque la lutte contre la pollution mais les bus roulent peut être au diesel.

Profils des utilisateurs

Quant aux effets de la gratuité, plusieurs études avancent le chiffre de 2 trajets d’usagers sur 10 qu’elle provoquerait.
L’étude francilienne, déjà citée, obtient une hausse théorique de la fréquentation de 6 à 10% selon les configurations. Dans celle-ci, la moitié proviendrait des marcheurs et des cyclistes (2/3, 1/3) et l’autre des automobilistes.

Amusons nous à définir des « personas » comme le font les spécialistes du marketing concernant le public futur d’Evéole :
-d’abord les voyageurs qui ne verront aucun changement, tout le public scolaire et les personnes aidées.
-ensuite les gens qui prennent déjà le bus et qui ne paieront plus.
Ces deux groupes pèseront peu sur l’augmentation de la fréquentation.
-après, les usagers abandonnant leurs anciens moyens de transport : la marche, le vélo puis la voiture.
-enfin, les nouveaux utilisateurs qui n’entrent pas dans les catégories qui précèdent. Ils sont hétérogènes, découlant de toutes sortes de considérations difficiles à connaitre (effet d’aubaine, recours aléatoire etc.).
L’enjeu d’une politique de gratuité se trouve évidemment dans ces deux dernières « personas » .

Quoi qu’il en soit, le GART, étudiant plusieurs réseaux gratuits notamment les plus anciens, note qu’après l’augmentation, une stabilisation de la fréquentation survient généralement au bout de deux ou trois ans. Le gisement des nouveaux usagers, saturé, ne progresse plus, sauf si l’offre est soutenue par des investissements conséquents.

En termes de profils, confirmés par diverses enquêtes locales, ce sont les jeunes et les personnes âgées qui augmentent leur usage. Les premiers, qui ne possèdent pas de voiture, préfèrent monter dans une rame gratuite plutôt que marcher. Pour les anciens, la notion de temps de trajet est pour eux moins essentielle tandis que leur pratique de l’automobile s’éloigne avec l’âge.

Pour comprendre les déterminations de l’impact du gratuit, deux facteurs sont à prendre en compte : l’accessibilité (la proximité des arrêts du lieu de départ et de destination) et la durée de trajet (comparé à un autre mode). Ce n’est pas le « gratuit » qui pousse l’usager à monter dans un bus. C’est l’avantage qu’il peut en tirer en termes d’arbitrage de plusieurs facteurs de mobilité.
A l’inverse du prix qui joue peu, le niveau de l’offre et la qualité du service interviennent majoritairement. D’après l’INSEE, 84 % des trajets domicile-travail sont en moyenne plus rapides par la route contre seulement 6 % par les transports collectifs.

L’intégration des politiques de mobilité

L’intermodalité cache derrière ce terme barbare une idée simple : on ne vit pas coupé de son environnement en termes de transport. Autrement dit, installer la gratuité d’un réseau pose la question des systèmes interconnectés avec lui.
Ainsi, d’autres modes de déplacement qui sont payants, le rail (TER, TGV) ou les circuits gérés par d’autres collectivités. C’est le cas des lignes Arc-en-Ciel régionales lesquelles, traversant notre territoire, obligent l’éventuel usager à jongler entre différentes obligations. Ces ruptures, qui résultent de l’improvisation, n’aideront pas.

L’intermodalité débouche sur l’intégration de cette décision dans d’autres politiques. Elle prend sa mesure pour Douai qui est en délicatesse avec sa périphérie mais surtout les maîtres absolus du territoire.
Comme le résume un spécialiste suisse (donc neutre) : « À elle seule, la gratuité paraît insuffisante pour parvenir à un véritable report modal. Il faut améliorer l’offre et réfléchir à l’organisation du territoire concerné. Si vous avez un centre-ville qui dépérit et que vous cherchez à le stimuler grâce à la gratuité des transports publics mais que dans le même temps vous avez inauguré deux ans plus tôt une gigantesque zone commerciale en périphérie, les transports publics, même gratuits, demeureront impuissants. »

Par ailleurs, au risque du décrochage des lecteurs parvenus jusqu’ici, il faut poser la question du gratuit en lui même, en termes de prospective mais surtout de pilotage. Quelles sont les limites d’un service offert sans aucune contrepartie ? Doit-on, dès l’instant où la gratuité existe, abandonner toute notion de rentabilité ? Cette dernière doit être mesurée par un suivi des usages comme des besoins de la population.

Ce sujet est essentiel comme il devrait l’être pour toute politique publique qui engage l’argent des contribuables. Dans un pays comme le Douaisis où rien n’est jamais documenté, on peut craindre quelques incertitudes, y compris sur les effets qui pourraient objectivement justifier cette mise en œuvre.

D’où deux propositions :
La gratuité ne doit pas impliquer obligatoirement la disparition de tout titre de transport. Il serait utile qu’on « bipe » à des terminaux pour qu’on puisse disposer de statistiques de fréquentation, seul moyen de connaître l’impact de cette invention miraculeuse.
Proposons, autant que faire se peut, aux agents qui ont découvert leur mise sur la touche sans aucun avertissement, de gérer ces données proche de leur fonction commerciale. Ils feraient cela très bien, il faut en être persuadés.

Le GART a souligné le manque flagrant de suivi des politiques de gratuité des transports publics.
Montrons l’exemple pour une fois !

EVEOLE : gratuité des transports, on passe à la caisse (1/2)

Eveole Le gratuit

Cette gratuité du réseau des transports douaisiens, Evéole, qui déboule le 1er janvier comme un cadeau de Noël, mérite qu’on s’y intéresse. On précise d’emblée que Douaivox® n’est ni pour, ni contre. On regarde les bus passer et on compte les passagers.

De l’univers des « AOM »

Dans le Douaisis, deux systèmes s’emboitent l’un dans l’autre, fruits de notre désastreuse histoire de tramway sur laquelle nous ne reviendrons pas.

La plus grosse entité, politique, est le célèbre « syndicat mixte des transports du Douaisis » (SMTD) dont le périmètre géographique recouvre 46 communes : les 35 de Douaizizaglo rejointes par 11 de la CCCCCO, adhérentes à titre individuel.

La seconde, créée en 2013, est le bras armé du transport dans le territoire. La « Société des transports de l’arrondissement de Douai » (STAD) est une société publique locale (SPL) possédée à 80% par le SMTD et à 10% chacune par la CAD et la CCCO. Les actionnaires de cette société anonyme (SA) sont les maires des communes citées plus haut.

Vous suivez toujours ? Depuis 2013, une subtilité terminologique couronne le tout. La STAD possède un nom commercial, en fait une marque, celle qu’on voit partout : Evéole. Quand on dit STAD c’est Evéole et quand on dit Evéole c’est STAD.

Il faut mettre des noms derrière cette subtile architecture. Le boss du SMTD, depuis le limogeage de Christian Hatu, est Claude Hego, ci-devant maire de Cuincy, qui préside un comité syndical de 46 personnes (les communes), assisté d’un bureau de 10 membres.
Retenons parmi ces derniers, élus de métier, trois noms. D’abord Robert Strzelecki, adjoint à Flers, accessoirement cadre de l’AFEJI, mais surtout le duo Jean Luc Hallé et Christophe Dumont, multi-cartes tout-terrain bien connus.

Le directeur général de la STAD-Evéole est Dimitri Defoort. Son parcours professionnel mérite d’être salué. De chauffeur de bus, il est devenu en quelques années le patron du transport douaisien public. Cette ascension fait accessoirement le lien avec la grosse boite du secteur, Place Mobilité, où il a travaillé jusqu’en 2013. Originellement hainuyère, cette société fondée par le père Auguste et dirigée par le fils Alain, est devenue douaisienne quand elle a absorbé en 1990 les « autocars Lolli » bien connus dans la cité de Gayant.

Observation principale de la CRC sur l’affaire du tramway, la confusion, illégale, entre la communauté d’agglomération et le SMTD a été réglée par la séparation de ce dernier avec la STAD-Evéole en 2013.
Retenons in fine le statut de celle-ci, bizarrerie qui mélange le privé et le public mais surtout permet aux collectivités de s’affranchir des contraintes de la comptabilité publique. On peut le voir aussi comme une transition entre la régie d’autrefois et l’entreprise privée.

Sait-on jamais ? Chargée d’une délégation de service public, une société de transport pourrait prendre en charge le matériel et le personnel d’Evéole sans aucune difficulté. Il suffirait que le patron le décide. Parions que le vote du SMTD serait unanime.

Des entreprises taxées

Dans les conséquences concrètes de la gratuité, notamment humaines, il faut évidemment penser au devenir des 17 personnes chargées d’une activité commerciale devenue sans objet. Tour de force qui mériterait une enquête plus fine, fort peu a jusqu’ici transpiré de l’acceptation ou non de cette mue professionnelle par les agents concernés.

Reste enfin, si on ose dire, l’aspect financier qui concerne la gratuité par définition. L’opinion a été abreuvée d’une « étude de faisabilité » de KPMG qu’on ne peut lire nulle part. Cette agence comptable a peut être envisagé le sujet par le seul prisme de son expertise financière.

De fait, les données dont on dispose relativisent le coût d’une gratuité déjà bien avancée, notamment par celle des scolaires depuis 2019 qui représentent 70% des usagers quotidiens d’Evéole. Pour en être convaincu, il suffit d’observer la contraction des dessertes lors des vacances.

Dans un budget d’environ 30 millions d’euros en 2020, les recettes commerciales (tickets, abonnements etc.) se montaient à 2,5 millions, soit à peine 10% du coût global. Le déséquilibre des ressources en comparaison de la moyenne française est manifeste. L’usager contribue pour 17% (SMTD: 10%), les fonds publics 35% (SMTD : 10 %) et le « Versement Mobilité » 47% (SMTD : 80%…).

Le bouclage financier dépend donc à Douai essentiellement du « VM ». Cette taxe, payée par toutes les entreprises de plus de 10 salariés, est intégralement affectée par la loi aux transports en commun d’un territoire. Le calcul du produit est simple : on prend la masse salariale sur laquelle on applique un taux. Celui du Douaisis est à 1,8% sachant que la fourchette nationale s’établit entre 1,5% et 3%.

La perte de 10% de revenus commerciaux pourrait apparaître négligeable. C’est ainsi qu’elle est présentée par l’inventeur du gratuit : « c’est un coût supplémentaire annuel de 2 millions d’euros environ pour l’agglomération. Nous avons des finances saines et faisons beaucoup de développement économique. (…) Je vous confirme qu’il n’y aura pas d’augmentation de fiscalité puisque cet argent vient de nos fonds propres ».

N’essayons pas de préciser le concept de « fonds propres » dans une comptabilité administrative mais plus loin, nous apprenons de la bouche du président Hego qu’il « y a à peu près 3 millions d’euros qui manquent. Les deux collectivités actionnaires de notre syndicat se sont engagées à compenser ces pertes ».
Ce sera 2 millions pour Douaizizaglo et 1 pour la CCCCCO. On ne sait pas si ces abondements compensent la disparition des revenus commerciaux ou s’ils sont une réponse à la hausse de la fréquentation d’Evéole que provoquerait la gratuité.

De l’avantage d’une élection

Les élections départementales ont été sans aucun doute l’élément déclencheur de cette décision précipitée. C’est d’ailleurs un beau coup de triangulation. Le patron tout puissant a fait ce que l’opposition apolitique de Gauche réclamait à grands cris depuis longtemps. Cet unanimisme ne manque pas d’inquiéter. Si tout le monde est pour, c’est qu’il y a un truc, pour sûr.

A l’inverse du Douaisis, tous les réseaux gratuits (on en compte 18 en France) ont agi progressivement avant de mettre en œuvre cette nouveauté. Des tests ont été organisés pour en mesurer l’attrait auprès du public, ainsi sur des périodes ciblées (le week-end ou certaines fêtes) ou encore ont été proposées des tarifications variables pour évaluer l’impact du prix sur la fréquentation, notamment au bénéfice des jeunes.

Dunkerque, souvent cité par nos décideurs, a préparé sa mise en œuvre par des investissements visant à augmenter l’offre de service tant qu’existaient les apports des usagers. L’agglo a mis en service de cinq lignes de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) et a restructuré plusieurs lignes du réseau.

Le financement d’un service déconnecté de ses utilisateurs revient à l’assurer par d’autres moyens, notamment la fiscalité qui pèse sur tout le monde. Le « gratuit », ça n’existe pas. Un coût doit être assumé d’une manière ou d’une autre. Si vous vous posez la question, c’est que le payant c’est vous.

Outre ces considérations philosophiques de grande ampleur, il faut envisager les deux facteurs relatifs du coût et de la recette.

Pour cette dernière, si dans notre territoire, le nombre d’entreprises augmente, le « VM » pourrait s’accroître. S’il baisse, par exemple lors d’une crise économique, le produit attendu ne sera pas au rendez vous. Dans ce cas, seules des subventions compenseront le manque à gagner. Leur avantage, à l’inverse du prix d’un ticket de transport, est connu : elles n’ont pas de limites.

Quant au coût, toutes les études démontrent qu‘aucune gratuité ne peut réussir si l’offre de transport ne se développe pas en terme de dessertes et de fréquence des lignes, sans parler de l’augmentation partout vérifiée – pour la première année habituellement – du nombre d’usagers.

Il y aura évidemment un impact financier à la hausse qui ne se résumera pas aux chiffres annoncés.

De l’argument multiforme

Au delà de ces considérations générales, il faut se pencher sur les arguments – nombreux – mis en avant pour justifier cette gratuité des transports dans le Douaisis.

Certains sont amusants comme l’intérêt de la disparition du contentieux des fraudes dans les bus d’Evéole qui encombrerait le tribunal de Douai. Il en effet plus efficace de supprimer une règle que de la faire appliquer. Basique.

On a aussi la question de la « mise à jour » du système de billetterie. On lit ici ou là qu’elle aurait coûté 3 millions, exactement le montant – annuel – de la gratuité comme décrit plus haut. On peut regretter toutefois la mise au rebut d’infrastructures commerciales (les câblages, les bornes etc.) qui ont eu un coût. On a certes l’habitude en matière de transports de dépenser pour rien mais la question doit se poser.

Une autre justification, plus subtile quoiqu’elle aussi courante chez nous (cf la BNF ou le boulodrome), relève de la fierté collective locale. Irrationnelle, elle dépend plutôt d’un marketing territorial habilement distillé. Le SMTD serait « le plus grand réseau de France » à mettre en place la gratuité des transports avec ses 220 000 habitants dans le territoire. Nous devrions donc être reconnaissants d’une décision qui lui donne une image positive de modernité solidaire.

Cette gloriole confond habitants et voyageurs, sachant que sur ce point la performance de notre réseau est médiocre. La moyenne des voyages par habitant des très grandes agglomérations (plus de 400 000 habitants) est de 200 tandis qu’elle est dix fois moindre dans les plus petites (moins de 50 000 habitants). Le taux du SMTD apparait encore plus faible quand on considère la population concernée : 11 voyages par an par habitant du Douaisis.

Si on retient la taille du territoire, la gratuité apparait de plus discutable en termes financiers. Plus un réseau est étendu et plus sa rentabilité peut être forte, dès l’instant l’usager paie une partie du coût. Cette surface permet un bon taux de couverture des dépenses par effet de masse et de seuils. Dans les agglomérations les plus importantes, il approche les 40% tandis que les plus modestes atteignent péniblement les 15%.

Un grand réseau génère par définition de forts besoins d’investissements. L’option de la gratuité le prive de ressources alors même qu’il doit assurer constamment la qualité et la variété d’un service dont la taille génère des coûts considérables.

Le cas de Dunkerque, encore une fois, est éclairant. L’agglomération a refusé de toucher au taux du VM qui est resté à 1,55% (pour un produit de 27 millions d’euros). Par contre, le besoin de financement ayant augmenté, l’apport du budget communautaire a été multiplié par deux, passant de 11 à 22 millions.

——————————–

Donc si on résume, la gratuité, décidée un peu rapidement, ne parait pas trop chère quand on considère son financement actuel et la faible utilisation du réseau par les habitants du territoire. Nous examinerons, dans l’épisode suivant, les conséquences possibles de ce choix en nous appuyant sur diverses approches dûment documentées.