Un tramway nommé délire (2)

tramway de Douai, l'arche de feu

Sujet qui a marqué l’histoire de notre ville, l’installation du « tramway » réclame une description. Le dossier est lourd. Il sera donc découpé en feuilleton.

Un si mauvais travail (2/3)

Après avoir analysé les principes qui ont conduit notre communauté d’agglomération à se lancer dans la construction d’un « tramway », il convient à présent d’examiner les conditions de sa réalisation.

Notre source sera ici presque unique. Il s’agit du rapport de la Cour Régionale des Comptes (CRC) sobrement intitulé « Syndicat Mixte des Transports du Douaisis » publié en novembre 2013. La lecture de ce document, certes un peu ancien, si on accepte de s’y plonger, apporte un éclairage étonnant sur cette catastrophe industrielle.

Grands et petits, les manquements de toutes natures, du début à la fin du processus, laissent pantois par leur nombre, leur gravité et évidemment leurs conséquences. Faisons ici œuvre de vulgarisation en résumant en quelques courts chapitres ce rapport qui, s’il fait honneur à notre magistrature, n’a eu aucun effet sur rien, ni personne.

Le statut illégal du SMTD

D’emblée, la CRC soulève un premier sujet, celui du statut juridique du SMTD, rien que cela, et de la confusion étonnante, illégale, de l’autorité organisatrice de transport urbain (AOTU) avec le service public industriel et commercial (SPIC) représenté par le SMTD. C’est à dire en gros, le mélange de ceux qui décident avec ceux qui font fonctionner le truc.

La CAD a ainsi choisi, dans un ensemble bizarre, de constituer une régie directe qui n’est ni un EPIC (établissement public industriel et commercial), ni une régie autonome. Il aurait sans doute fallu créer un EPCI (établissement public de coopération intercommunale), petite inversion de lettre qui change tout. Curieusement, les pilotes se sont bien gardés de le faire.

En apparence, vu de loin, cela ne paraît pas grave sinon par la dissociation absurde entre la gestion budgétaire ou celle du personnel que seul le DGS de la CAD pouvait assurer, et qui étaient étrangères au patron du SMTD.

Il y a une autre conséquence bien repérée par le magistrat, la confusion des budgets. Si la collectivité doit en posséder un en propre, celui d’un service de transport doit être dissocié pour qu’on y comprenne quelque chose. La régie directe permet d’éviter que ce soit le cas en mettant ces choses dans le grand tout de la communauté d’agglomération dans lequel il est difficile d’y retrouver ses petits.

Des comptes au doigt mouillé

Comme il se doit, la CRC s’intéresse aux comptes. Cet examen n’est pas très favorable quand elle observe le taux d’exécution. Il témoigne habituellement de la réalité de la dépense. Celle de 2010 interpelle car elle était à 16% quand la recette se montait à 19%.

Le juge soupçonne que cette bizarrerie n’est pas fortuite. Elle permet d’éviter d’afficher un déficit (ainsi en 2008 et 2009) qui aurait immédiatement déclenché un contrôle budgétaire aux conséquences radicales. Peut-être, pour notre bien à tous, que la chimère aurait été tuée dans l’œuf.

Par ailleurs, la précision des additions reste à améliorer.  On note des subventions indiquées mais non obtenues (une différence de rien du tout : 4,5 millions) le tout sur un principe de recettes qui n’existent pas ou peu car la subvention – en fait l’impôt ou la taxe – est le mode le plus courant de financement du SMTD.

En effet, comme aujourd’hui, la participation des communes est très faible, le prix des tickets peu élevé, sans parler de la surreprésentation des transports scolaires dans l’activité de la société. De là à réclamer la gratuité des transports, comme le défendent certains élus, il n’y a qu’un rail.

Nous avons déjà repéré ici ou là la propension de prendre des décisions au doigt mouillé de la part de nos édiles. Un lecteur pourrait croire qu’on pousse un peu mais quand la Cour elle même le dit, cela prend une autre tournure.

Les rédacteurs s’étonnent ainsi de l’absence de statistiques, d’indicateurs dignes de ce nom. La performance d’un service délivré à coût d’euros pris dans la poche des contribuables est donc inconnue. Le juge s’étrangle quand il constate qu’on ne connaît « ni le nombre total de voyages par catégories de clientèles, ni le taux de fréquentation, ni le nombre de trajet ». Il faudra effectivement attendre 2011 pour savoir enfin le prix de revient au kilomètre mais nous mettons au défi le contribuable de le connaître en 2020.

De l’incompétence à tous les étages

Pointée par les auteurs, la compétence limitée des équipes du SMTD en charge du dossier explique peut être le désastre.

Ainsi, les magistrats relèvent, acides, l’absence d’habilitation du directeur d’exploitation qui n’avait pas les certifications requises. Ni les courriers du Préfet (septembre 2010), ni les mises en demeure de la DREAL (janvier 2012) sous la menace d’une radiation du SMTD du registre des transporteurs routiers, n’ont réussi durant plusieurs années à régler le problème.

De même, ils s’étonnent dans la même ligne de la faiblesse numérique et technique des équipes mises au service du dossier. De 2005 à 2008, ils comptent deux contrôleurs de travaux, deux administratifs, un responsable de la communication, tous remplacés ensuite par un seul ingénieur, de plus débutant. On en arrive à se demander qui, dans ce désert, décidait réellement des destinées d’un dossier aussi important.

Pas étonnant au final qu’on puisse lire cette constatation inquiétante, soit la « formation sommaire en comptabilité publique et droit budgétaire des agents en charge des finances ». La tenue matérielle des comptes en découle sans doute. On en était au SMTD à un système « tout papier » pour un budget dépassant les 100 millions d’euros. Ici ou là, le juge découvre des tableaux « Excel » chargés de suppléer cette étonnante absence de logiciel de gestion financière.

Des arbitrages à la va comme je te pousse

Adopté dès le départ du projet, le principe du tramway ne sera conservé, comme nous le savons tous, que dans cette appellation mensongère qui fait rire tous nos voisins. 

De fait, très vite, notamment après la découverte que l’Etat ne donnerait aucune subvention – l’espoir était d’obtenir 30 à 40 millions d’euros – on décide d’abandonner le principe du double rail pour passer au rail unique mis en place par certaines villes, soit un étrier central dans le sol qui guide et alimente les rames. Quelques semaines plus tard, on l’abandonne à son tour pour le remplacer par un « guidage immatériel » sur pneus supposé moins coûteux. Le système est pourtant futuriste. Des capteurs enfouis dans le sol dirigent les voitures par ordinateur sans intervention du machiniste.

La réalisation de la totalité du projet, les deux axes A et B, était calculée pour un coût de 83 millions d’euros (immatériel) contre 115 (rail unique) De fait, ces prévisions ont été largement et rapidement dépassées. Le réalisé – en 2013 – est monté à 142 millions. Enfin, peut-être, car là, le juge marche sur des œufs. Les mandatements qu’il repère, tous additionnés, donnent selon le mode de calcul de 130 à… 180 millions de dépense réelle.

La première phase jusqu’à Guesnain aurait, d’après ses calculs, un coût global « avoisinant » les 131 millions d’euros. Au final, le magistrat estime que le coût total des deux lignes (A et B) ne sera pas éloigné de 370 millions d’euros. A comparer avec les 83 annoncés…

La conclusion est implacable concernant le choix du mode de guidage. A son grand dam, la CRC déplore n’avoir trouvé aucun plan prévisionnel justifiant le choix stratégique d’une technique immatérielle supposé moins onéreuse que le double puis le simple rail.

Force est de constater que cette décision n’avait aucune motivation objective. Comme les juges le remarquent, cet avantage financier n’ayant jamais pu être sérieusement prouvé, il n’a de fait jamais existé.

On aime beaucoup APTS

Une fois choisi le mode de transport (immatériel et sur pneus), un appel d’offre a été lancé à destination des constructeurs qui, on peut l’imaginer, ne devaient pas être très nombreux compte tenu de ces caractéristiques initiales qui tiennent, comme nous l’avons déjà vu, de l’ornithorynque.

De fait, le marché étant infructueux (décembre 2004), les pilotes font le choix de passer au système plus souple d’offres négociées.

Deux entreprises sont sollicitées : APTS et Siemens. La première est une société néerlandaise à responsabilité limitée, « Advanced Public Transport Systems » (APTS), la seconde n’a pas à être présentée. Basée à Munich, elle est le premier employeur privé d’Allemagne et la plus grande société d’ingénierie européenne.

En mars 2005, la première est choisie selon des principes confus. La petite société triomphe de la grande entreprise pour son écart de prix, ses délais, son esthétique. Gardons les deux premières motivations en mémoire. Elles prennent toute leur saveur dans la réalisation concrète du marché.

D’ailleurs, le juge s’interroge sur la qualité de l’offre négociée, n’hésitant pas à la qualifier de « biaisée ». Il est vrai que nos promoteurs paraissaient beaucoup apprécier la société néerlandaise à travers une inégalité de traitement qui interroge.

Rappelons qu’en 2010, le tribunal administratif de Lille a d’ailleurs donné raison à Siemens qui contestait l’attribution du marché à APTS parce qu’elle avait été basée sur une technologie inexistante. Il faut savourer cette conclusion qui est exactement la définition d’une chimère.

Si les responsables d’APTS, qui n’avait à son actif qu’un unique système de transport (celui d’Eindhoven, supprimé depuis), ont été plusieurs fois reçus à Douai, ce ne fut jamais le cas, effectivement, de ceux de Siemens. Ensuite, tous les retards, manquements de la société hollandaise n’ont jamais donné lieu à des mesures de rétorsion de la part du SMTD soit une dénonciation du marché.

Pour le respect des délais, la livraison complète était prévue en juillet 2007 mais APTS a bénéficié de plusieurs avenants la repoussant : longueur des bus passée de 18 à 24 mètres, prestations supplémentaires diverses et variées et enfin, c’est un aveu, possibilité de réception des voitures sans guidage immatériel.

La charrue avant les bœufs

Le prototype bivalent avait un problème très français. Il lui fallait deux homologations émanant de deux services pour pouvoir fonctionner. D’abord celui qui gère les véhicules sur pneus et ensuite celui qui s’occupe du guidage immatériel, à savoir le célèbre « service technique des remontées mécaniques et des transports guidés » (STRMTG).

Une entreprise normale aurait d’abord essayé d’obtenir les homologations qui décident de tout avant de commencer quoi que ce soit. La France possédant des critères plus sévères que les Pays-Bas en terme de transport sans conducteur, le préalable absolu, concernant le niveau de sécurité (Safety Integrity Level ou SIL-4), le plus contraignant de tous, était d’y répondre prioritairement. Le plus incroyable, c’est que cette obligation dirimante n’est même pas évoquée dans le marché.

Ces deux homologations s’accompagnaient d’une troisième, relevée par la Cour, celle s’exerçant sur l’infrastructure du réseau, ainsi les ouvrages d’art. Elle est surprise de découvrir que ces travaux ont démarré sans avoir obtenu la moindre certification. Lancés dès 2005, ils sont en effet terminés en 2008 mais ne seront utilisés qu’en 2010, après avoir enfin obtenu une homologation routière manuelle, à défaut d’une homologation immatérielle qui, elle, n’existera jamais.

Dans la réalisation des infrastructures, les dépenses qui correspondaient à des aménagements (trottoirs etc.) dans les communes traversées par le tramway (Dechy, Guesnain, Sin le Noble…), qui devaient en toute légalité payées par ces dernières, ne l’ont jamais été. Lisons le rapport : le SMTD « a financé des travaux ne relevant pas de son patrimoine (…) qu’il a pris soin de ne pas amortir ».

Des protocoles « secrets »

Sous cet ensemble caractérisé par un n’importe quoi incroyable apparut en 2009 un document étonnant, rédigé sur du papier à l’en-tête de la société APTS.

Revêtu des signatures de l’ordonnateur alors en fonction et du président d’APTS, il comporte une mention manuscrite dont l’auteur n’est pas identifié et qui atteste de son caractère secret : «Confidentiel à ne pas transmettre même en interne au SMTD».

Portant sur l’annexe intitulée «schéma de payement» il mentionne la date manuscrite du 7 juillet 2005, soit dix jours après la signature de l’acte d’engagement et la veille de la notification du marché à APTS. Cette date correspond également à celle d’un déplacement de membres du SMTD chez la société APTS.

Il prévoit une allonge de 8,7 millions pour obtenir le niveau de sécurité SIL4 et des délais supplémentaires, accord passé en dehors de tout marché et évidemment hors de tout contrôle de légalité.

Une contrepartie était toutefois prévue. Le SMTD recevrait un intéressement si d’autres villes dans le futur achetaient les fameux véhicules sans chauffeur d’APTS. Il était prévu le nombre de bus (181…) pour une durée de… 10 ans. Pas fous, les Hollandais avaient imposé un plafonnement à 9 millions d’euros. 

Il y a eu une conclusion légale à cet acte illégal. Une transaction a été signée en février 2011 au bénéfice d’APTS qui avait porté ce document auprès des tribunaux. L’arrangement, payé par le SMTD, c’est à dire les contribuables douaisiens, selon la CRC, « s’apparente à un avenant » qui revient à ratifier « une partie non négligeable du protocole secret ».

Une conclusion

Pour le lecteur qui nous a suivi jusqu’au bout, ce dont nous le remercions, il reste à poser la conclusion de cet épisode. Nous verrons dans un autre article la question de la responsabilité des acteurs qui ont été aux manettes de cet accident industriel de grande ampleur.

Pensons toutefois à l’incroyable cheminement qui a vu, sur presque une décennie, un projet d’ampleur quasi séculaire mené dans le plus parfait mépris du devoir d’information envers les citoyens et leurs mandants.

Rappelons ainsi l’absence d’une communication régulière et sincère envers les élus de la communauté d’agglomération. A aucun moment, comme le rappellent les juges, n’ont été expliqués les enjeux et les choix d’un dossier d’une importance pourtant stratégique pour l’avenir du Douaisis.

Avec des outils comptables réduits à leur plus simple expression, l’information de l’assemblée délibérante est toujours restée limitée. La CDC relève toutefois la « rétrospective de l’année précédente et un éclairage sur le budget de l’exercice à voter ». Ces documents faisaient l’impasse sur les engagements pluriannuels, les seuls qui permettaient de comprendre la dimension des engagements. Ce manquement aurait d’ailleurs été un motif d’annulation des comptes mais personne n’a trouvé utile de le soulever.

On remarque le même déficit vers les usagers sinon les contribuables. La lecture des journaux qui retracent le feuilleton du « tramway » est une source bien réduite pour que l’opinion puisse de faire une idée du désastre qui s’est déroulé sous ses yeux alors même que ses conséquences financières étaient lourdes pour son porte-monnaie. Dans cet ensemble, le juge est juste. Il relève qu’une consultation a quand même été lancée en 2011. Mais cette opération n’a été suivie d’aucun effet car il y a eu un « vice de forme » dans sa mise en œuvre…

Pour conclure tout à fait, reprenons une formule des rédacteurs du rapport qui qualifie assez bien le pilotage du dossier. La CRC considère que le choix du procédé technique par le SMTD, mais surtout la façon dont il a géré sa réalisation, ont pris le pas sur « toutes les règles législatives, règlementaires et les principes les plus élémentaires de prudence qui doivent normalement conduire l’action publique ».

Il y a dès lors un mystère de grande ampleur sur un ratage d’une aussi grande dimension. Tenons pour rien les règles de prudence qui ne sont pas toujours l’obsession de nos élus et qui restent complexes à repérer. Mais comment peut-on s’assoir, quand on est une collectivité locale, sur les règles législatives et réglementaires sans que cette légèreté coupable ne puisse donner lieu à aucune conséquence légale ?

Un tramway nommé délire (1)

tramway douai évéole - le tram de Douai

Sujet qui a marqué l’histoire de notre ville, l’installation du « tramway » réclame une description. Le dossier est lourd. Il sera donc découpé en feuilleton.

Une si mauvaise idée (1/3)

Déjà évoquée par Douai Vox™, la grande idée des nouveaux « modes de transport » est la source de ce désastre industriel. L’époque réclame en effet des « circulations douces », du vélo, de la marche à pied mais aussi et c’est là où Douai prend cher, une bonne dose de tramway.

On a oublié le « solitaire« 

La cité avait pourtant eu à partir de 1896 un tramway qui, tant bien que mal, avait survécu aux deux guerres mondiales. Surnommé « le solitaire » comme un vulgaire Binbin pour la rareté de ses passagers, il avait été abandonné en 1953. Il est vrai qu’à cette époque, la modernité était de faire de la place aux autobus.

Le tramway, vieille idée, a retrouvé depuis une vingtaine d’années une nouvelle jeunesse. Malheureusement pour une image positive – l’électricité propre, le rail démocratique – qui masque ses grandes insuffisances. Outre son incapacité à transformer les automobilistes en usagers, son coût est énorme. Il n’est pas évident et surtout très onéreux de poser des rails dans des rues. Il faut de la largeur de voie et une configuration spatiale favorable, deux conditions que l’histoire s’est bien gardée de léguer à Douai. Conservons les en mémoire parce qu’elles sont, avec l’incurie des promoteurs, la clé du désastre.

Un tramway réclame des conditions favorables

Cette « bonne idée » partait d’abord d’hypothèses absolument fausses.  On regrette que les élus, ceux qui ont imaginé d’installer un tramway à Douai, n’aient pas lu la nombreuse littérature qui aborde ce sujet au fond.  

Ils auraient pu commencer par la géographie et la démographie. Sur un territoire, pour qu’un tramway soit viable, toutes les études indiquent qu’un seuil d’au moins 500 000 habitants est nécessaire (1 million pour un métro). La référence en la matière, le « Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme », le fameux CERTU,  est un peu plus souple. Pour lui, la pertinence du tramway dans les agglomérations moyennes dépend au minimum d’un seuil de 300 000 habitants dans le rapport coût/besoins.

Plus compliqué, au nombre s’ajoute la répartition de la population. Si la ville centre connaît une forte concentration d’habitants mais que l’agglomération est plus diffuse, ce fameux « mitage » rend l’intérêt du tramway très incertain. C’est exactement la configuration du Douaisis.

Il faut relire enfin les journaux régionaux de l’époque qui, au delà de la magie du tramway, justifient le projet. On retrouve régulièrement l’argument ébouriffant « d’une hausse de 50% de la circulation automobile dans la ville dans les dix ans », prédiction qui prend tout son sel quand on observe son état actuel. Comme peuvent le certifier nos commerçants, un plan fou est bien plus efficace pour tuer les déplacements automobiles. Il ne coûte rien.

Peut être, posons cette hypothèse, que nos promoteurs devaient faire partie de ces parents qui le matin déposent leur enfant à St Jean ou Châtelet et qui, par la même occasion, bloquent tout le quartier du Canteleu. Quoi qu’il en soit, rien n’a confirmé ces prédictions. La population a diminué depuis 2004 (début du projet), de moins en moins de voitures entrent dans la ville et le tramway est un bus.

De l’illusion à la chimère

Lancée sur des rails qui n’étaient pas encore posés, il était toujours possible de réduire la dimension ou même arrêter une affaire qui dès le début échappait à toute rationalité. Les experts avaient malheureusement cédé la place aux politiques dans un mouvement qui possède, quand on l’observe une décennie plus tard, tous les traits d’une hystérie collective. En bon français, on appelle cette illusion « un schéma de pensée conjoncturel », c’est à dire que l’idée du moment écrase le bon sens du passé.

Fascinés par la modernité magique du mode de transport – guidage magnétique, motorisation hybride, pilotage automatique – les élus n’étaient plus à même de s’opposer à quoi que ce soit. 

S’ajoutait à ce mirage technologique peu éloigné du tapis volant, toute une stratégie marketing de haute volée susceptible de réduire les préventions les plus fermes. Du « Transport du Douaisis » devenant « Eveole » en passant par la rénovation « esthétique » de lieux trop longtemps abandonnés – la gare entre autres – le projet portait en lui la force irrésistible d’un renouveau.

Il donnait enfin à la ville de l’avance. Passée à côté de tant de virages stratégiques, ce « tramway sans exemple connu » mettait Douai à la pointe du progrès. Enfin, la ville devenait pionnière.

Aujourd’hui, tout regard sur ce passé est cruel. Gardons en un seul symbole, celui de la présentation en janvier 2006, au buffet de la gare encore ouvert et bientôt définitivement fermé, d’une chimère qui allait mener le territoire à la ruine.

A suivre, 2-Un tramway nommé délire

Commerces innover ou mourir

commerces centre-ville Douai

Dans les villes moyennes de nombreux commerces de centre-ville rencontrent des difficultés, Douai n’échappe pas à la règle. C’est quoi votre programme? « on va re-dy-na-mi-ser le cen-tre-ville« . Ah oui? Se limiter aux axes de l’animation et des bacs à fleurs ne sera pas suffisant pour donner une nouvelle attractivité à Douai.

Episode 1 : des commerces en pleine mutation

Les causes du changement sont multiples :
-Bien sûr, la concurrence des grandes zones commerciales implantées à l’extérieur de la cité, avec la bénédiction de nos élus locaux (voir le bilan annuel de la CDAC).
L’e-commerce qui continue à gagner des parts de marché pour atteindre 9.1% du commerce de détail en 2018, ce n’est pas tant que ça, mais il y a de grosses disparités selon les secteurs.
Les freins à la circulation et au stationnement dans la ville, comme chaque Douaisien doué de raison le sait.
l’évolution de la structure sociale en partie liée au matraquage fiscal qui fait fuir les plus aisés.
-Mais aussi sujet jamais évoqué, des difficultés pour certains commerces à s’adapter aux évolutions des modes de vie de leurs clients et à leurs attentes.

Ville moyenne cherche «élaborateur de stratégie» pour ses commerces

On suppose que notre maire a identifié ces problématiques. La réponse apportée s’est traduite par le recrutement en mars 2019, soit une petite année avant la fin de son mandat de 6 ans, d’un « développeur de centre-ville ».
Le terme choisi n’est pas anodin, il sera « développeur » et pas « manager ».
A t-il toutes les cartes en main pour faire bouger les lignes? On n’en sait rien. Comme le stipule l’annonce d’emploi publiée par la mairie, il est rattaché au Directeur Général des Services déjà en place sous jacques Vernier. Il n’élabore pas la stratégie, il y participe. On se demande alors qui est «l’élaborateur de stratégie». Frédéric Chéreau, interviewé par la Voix du Nord, a par ailleurs étrangement défini le rôle de notre développeur par la négative : «Il n’est pas le Monsieur urbanisme, le Monsieur commerce ou le Monsieur habitat, il n’entre pas dans une case». A défaut, il pourrait peut-être faire rentrer des clients dans les commerces et des visiteurs dans le centre-ville.

Quelle légitimité peut-on avoir quand le « big boss » n’arrive pas à définir votre rôle? Son action ne peut être efficace qu’au service d’un projet politique et là, pour le coup, la case est vide. Quelle est exactement la feuille de route de notre développeur? Quels objectifs quantitatifs lui ont été fixés? A cette heure on ne sait qu’une chose, c’est qu’il n’est pas non plus  « Monsieur communication », ni « Monsieur performance ».

Un passé qui fût et qui ne sera plus

Les Douaisiens de souche ou les délocalisés se lamentent sans cesse du passé évanoui de la ville. A chaque fois on se dit : tiens, encore un habitant touché par le syndrome du « c’était mieux avant« . Ce qu’il faut comprendre, c’est que le temps béni du commerce est définitivement révolu. Il ne sert à rien de se lamenter, il faut plutôt se réinventer.

La révolution numérique et omnicanale oblige les commerçants et les élus à sortir des schémas du commerce d’hier. Toutefois l’innovation marchande ne peut pas être abordée uniquement sous un angle technologique.
Si nos commerces veulent survivre, ils doivent se projeter dans ce monde nouveau où tout évolue à grande vitesse. Gérer ses fidèles clients ne suffit plus. Les nouvelles générations sont zappeuses et opportunistes, hyper- informées avant même de rentrer dans un magasin. Internet a rendu les clients plus exigeants sur la qualité de service. Un commerçant ne peut pas se permettre de dire non. Non je n’ai pas votre produit, non je ne peux pas vous faire une remise, non je ne peux pas vous livrer. Dans son offre, dans la qualité de l’accueil, dans la reconnaissance du client, peu importe le levier, il faut pouvoir se démarquer et s’adapter à ses besoins changeants.

Pour certain commerces, le « gap » à franchir est immense.

Est-il normal de voir à Douai des commerces qui ne proposent pas, en 2019, le paiement par carte bancaire ou le sans contact, lorsque l’on sait que 97% des français utilisent ce mode de paiement pour leurs achats.
Parlons aussi du paiement mobile. Peu en font usage, mais 43% des 18/24 ans aimeraient utiliser leur smartphone pour régler leurs achats (contre 28% des Français). Ces jeunes sont les « futurs » clients de nos commerçants, ceux qu’ils vont devoir attirer dans leur boutique.

Evidemment, être présent et à jour sur le web est un minimum, mais l’innovation passe aussi par la création d’une expérience d’achat exceptionnelle dans son point de vente. Une expérience qui permet d’apporter un supplément d’âme que personne n’aura avec un clic.

Il s’agit parfois de petites choses, souvent liées à la qualité de service. Par exemple, chez un coiffeur placer des parapluies à l’entrée de sa boutique au cas où les clientes seraient surprises par une pluie subite au moment de sortir, avec un petit message accroché au manche (si vous le rapportez nous vous offrons un soin). Dans une cabine d’essayage, pour aider le client à choisir, prévoir 2 portes manteaux. Le premier « absolument » indiquant les articles que je veux garder, le deuxième « pourquoi pas ».

Autre exemple, pour cette fois stimuler les sens du consommateur, l’utilisation de parfums agréables dans un lieu de commerce permettrait d’augmenter l’intention d’achat de 50%. Eclairage, identité sonore, mise en scène des produits… c’est ce que l’on appelle le marketing sensoriel. L’exemple le plus célèbre est celui de la marque Nature & Découverte qui stimule la vue par les matériaux du mobilier et les jeux de lumière, le toucher en proposant les produits en libre accès, l’odorat par le parfum d’ambiance indissociable de la marque et le goût avec des tisanes et du thé à l’accueil .

Enfin, osons évoquer les horaires d’ouverture. Saviez-vous qu’en France, 70% des achats du quotidien sont réalisés entre 17h et 20h. Ceux de nos commerces sont-ils vraiment adaptés?.

La révolution des modes de consommation

Des grandes surfaces en perte de vitesse

On ne va pas se mentir. Les hypermarchés et supermarchés restent très fréquentés, 49% des Français s’y rendent au moins une fois par mois. Pour autant, la tendance n’est plus à leur avantage.
Les français semblent s’en détourner. Non pas comme on pourrait le penser pour se rendre dans des petites surfaces de proximité de la grande distribution mais plutôt chez les producteurs locaux et les magasins d’alimentation « bio » pour les produits sains, les « hard discount » pour les prix cassés et les « drive » pour le gain de temps. Ce sont les 3 grandes tendances actuelles de consommation.

La consommation qui verdit

Ces évolutions, déjà visibles dans les grandes agglomérations, commencent à pointer le bout du nez dans notre ville. Il ne s’agit plus de signaux faibles mais d’un mouvement de fond, 2/3 des consommateurs prennent en compte l’impact de ce qu’ils consomment sur leur santé. Leur intérêt pour les produits alimentaires issus de « circuits courts » qui limitent au maximum les intermédiaires sont en progression constante. Ensuite, ils sont à la recherche de produits sains, même si pour cela ils doivent consommer moins et payer un peu plus cher.
Pour preuve le succès de l’application Yuka qui permet de scanner des produits et d’en évaluer la qualité nutritionnelle ou sa dangerosité. En moins de deux ans, on compte 10 millions d’utilisateurs en France.

Ce besoin de transparence n’est pas sans conséquences pour les marques ou les commerçants. La grande distribution l’a d’ailleurs bien compris. Elle essaie d’intégrer cette nouvelle donne dans son offre. (vente de produits en vrac/bio/productions locales…). Cette évolution est encourageante pour le commerce de bouche douaisien, qui contrairement au secteur de l’habillement, semble bien résister.
C’est bienvenu aussi parce qu’il faut donner de bonnes raisons aux consommateurs de fréquenter le centre-ville en proposant une offre différente de la périphérie, en réimplantant notamment des commerces aux produits de proximité et de qualité.

Conclusion stratégique non validée par « l’élaborateur« 

Dans cette bataille vitale, commerçants et politique vont devoir travailler ensemble puisqu’ils ont la même clé d’entrée : l’adaptation aux nouveaux usages des consommateurs pour les premiers et de l’usager pour les seconds.
Le saupoudrage ne servira à rien. Les élus devront mettre en oeuvre une politique volontariste intégrant le commerce dans toutes les dimensions présentées au dessus, mais aussi l’habitat, les services et la mobilité.
Sans un traitement de choc à 360° et l’intégration des usagers dans les projets dès la réflexion, la réussite ne sera jamais au rendez-vous. Notre « développeur de centre-ville » le sait-il ?

Besoin d’une idée centrale?

Une fabrique de centre ville

commerces fabrique de centre ville

On aimerait que « Monsieur élaborateur de stratégie » demande à « Monsieur développeur » d’ouvrir non pas une boutique, mais une Fabrique de centre-ville dans un local vacant de la rue de Bellain. On n’en manque pas (27 cellules vides actuellement entre les deux places). Un lieu ouvert aux habitants, aux associations et aux chefs d’entreprise, pas pour les écouter ou les convaincre, mais pour co-construire avec eux un projet de revitalisation qui correspond à leurs attentes.
La Fabrique pourrait également proposer des formations numériques aux commerçants et artisans. Il ne faut pas sous-estimer la puissance de l’intelligence collective.

36 heures pour un incroyable commerce

Mon centre ville a un incroyable commerce à Valenciennes

Dans le même esprit nous suggérons à la Ville de Douai (si cela n’est déjà fait) de s’inscrire au programme Mon Centre-Ville a un Incroyable Commerce (MCVAIC) développé par les agences Auxilia et Visionari, en partenariat avec Leboncoin,
Il s’agit d’un concours de création d’entreprises en centre-ville, à destination des porteurs de projets du commerce et de l’artisanat. Les participants peuvent tester et développer leur concept d’entreprise avec toutes les parties prenantes du centre-ville. Le format est un marathon créatif de 36 heures qui applique une méthodologie inspirée des start-up. En complément les participants reçoivent des conseils d’experts locaux publics et privés, de commerçants, d’artisans et de citoyens.
Les prix décernés aux lauréats sont à la main de la commune et/ou de la CAD (par exemple des mois de loyers gratuits). Autre point intéressant, pour le jury final les habitants peuvent assister aux pitchs des porteurs de projet et voter.
Pour la première édition, 10 villes du programme action cœur de ville ont été retenues. La dernière opération a eu lieu à Valenciennes il y a un mois, intéressant non?.

Une ville moyenne en crise

ville moyenne en crise - Ville de Douai

La ville rêvée est une ville moyenne

Quand on demande aux Français dans quel endroit ils aimeraient vivre, leur réponse désigne très majoritairement le lieu qui seul leur parait offrir la vie agréable à laquelle ils aspirent : la « ville moyenne ». Ils l’opposent aux espaces ruraux mais surtout aux grandes métropoles dont d’abord Paris, symbole absolu de pollution, de vie chère et de transports saturés.

Ces lieux rêvés, en dépit du plébiscite populaire, sont pourtant aujourd’hui en crise profonde. Crise si grave qu’ils sont des « espaces en voie de disparition » quand on voit l’accélération récente de leur effondrement. Il se mesure par la baisse de leur population et son appauvrissement, la fermeture d’entreprises, la disparition de liaisons ferroviaires, le retrait graduel des services publics : casernes, tribunaux, hôpitaux, écoles, IUFM…

Le second paradoxe, c’est que ce mouvement accompagne une décentralisation qui n’a cessé depuis le début des années 80 de s’approfondir. De là à penser que les collectivités locales de plus en plus autonomes sont placées devant un phénomène qui les dépasse, il n’y a qu’un pas. Gérée de bout en bout par l’Etat qui disposait alors de tous les pouvoirs, l’implantation dans le Douaisis d’une usine Renault serait aujourd’hui impossible.

La ville moyenne disparait

Cette crise à laquelle notre ville, comme beaucoup de ses consœurs, est confrontée, se concentre d’abord dans le centre qui voit se fermer peu à peu tous ses commerces. Voilà près de vingt ans, si le déclin était imperceptible, le moteur était déjà en place. Il se trouvait dans la création des zones commerciales à la périphérie, celle de Noyelles-Godault, coup de génie empoisonné de Jacques Piette, étant le modèle du genre.

Ces implantations étaient présentées par les élus de l’époque comme une chance pour l’agglomération. Ils imaginaient, outre les taxes mirifiques qu’ils toucheraient, qu’elles allaient créer des emplois sans dommage pour les activités traditionnelles des alentours.

Le lien négatif entre ces deux phénomènes est aujourd’hui parfaitement prouvé. Il est même mesuré : chaque année, la superficie des zones commerciales périphériques progresse de 3 ou 4%, quand la hausse de la consommation ne dépasse pas 1%. La différence est assurée par la fermeture des commerces de centre-ville dont la vacance augmente partout. Douai se situe à près de 15%.

Le drame, c’est que passé un certain seuil de destruction de points de vente, la crise des centres villes s’auto-alimente. Moins de magasins, c’est moins de services, moins d’animation. Faute d’attractivité, les classes moyennes et supérieures, qui ont le choix, se logent plus loin, ce qui amplifie la paupérisation de la population donc du bâti. Etape suivante, les cellules commerciales se vident, les prix de l’immobilier s’effondrent. La spirale négative devient incontrôlable.

Cette mort annoncée des villes moyennes est très grave si on considère l’attachement des Français pour ce modèle urbain à taille humaine. C’est pire encore quand on mesure le poids démographique du phénomène, pas loin de 20 millions de personnes concernées et plus d’un tiers des départements du pays. Les conséquences politiques sont du même ordre comme l’a montré la crise des « Gilets Jaunes » mais aussi le choix des extrêmes dans les scrutins électoraux.

Des réponses nationales et locales sont apportées à ce défi. Le plan « Action cœur de ville » concerne Douai. De son côté, la mairie s’essaie au soutien du commerce local selon les principes habituels. On voit ainsi apparaître des marchés de Noël, des spectacles de rue, des « managers de centre ville », des piétonisations etc.  Nous sommes plus dans la psychothérapie de groupe et l’accompagnement en fin de vie que dans des stratégies volontaristes et le traitement de cheval.

La ville moyenne doit assumer la concurrence

Car le mal est fait. Personne ne peut sérieusement penser qu’on puisse supprimer les équipements commerciaux de la périphérie, surtout quand ils se trouvent dans le Pas-de-Calais qui n’est pas le Nord. L’enjeu est celui d’une concurrence assumée à armes égales. Notre centre-ville pourra triompher dès l’instant où nos élus passeront enfin à une autre politique dans leur tête et dans les actes.

Le centre-ville est le coeur de l’agglomération

D’abord, il faut comprendre que le centre-ville n’est pas un quartier comme un autre. Il est le phare, le cœur de l’agglomération, celui sur lequel doit converger toutes les attentions, par exemple de Douaizizaglo®. L’idée que cette dernière doit donner quelque chose à chaque commune de la CAD pour la consoler de ne pas être le centre, est un contre-sens grave. S’il disparaît, tout le monde disparaîtra.

La délocalisation à la périphérie des services publics (on pense tout de suite à Arkéos ou aux épouvantables projets de patinoires et autres boulodromes) parce que les accès sont faciles ou que le terrain coûte moins cher est une dérive mortelle. Car tout ce qui ne renforce pas le cœur, tout ce qui va diluer son énergie ailleurs, empêche à terme de maintenir un niveau minimal d’attractivité en dessous duquel aucune renaissance du centre-ville ne sera possible.

Le centre-ville n’appartient pas aux gens du centre-ville

Cette priorité au centre-ville ne revient pas à apporter à ceux qui y résident, pour leur seul bien être, des équipements ou des services de proximité plus nombreux qu’ailleurs. Il s’agit d’abord d’attirer un public extérieur par des investissements ciblés. Car si certains équipements renforcent l’attractivité du centre tout en répondant à la demande locale, ce n’est pas toujours le cas.

On peut douter que les « locaux » visitent chaque semaine le beffroi ou le musée de la Chartreuse. A l’inverse, hors peut être notre merveilleux Hippodrome, les équipements de proximité permettent peu au centre de rayonner à l’extérieur.

Le bon alliage est celui d’une richesse patrimoniale renforcée par une offre commerciale et touristique cohérente. Nous avons la chance d’avoir de beaux monuments mais ils doivent être mieux défendus pour que la ville soit un pôle touristique digne de ce nom.

Le centre-ville a besoin de grandes enseignes

Un des avantages, entre autres, de la périphérie c’est sa concentration de « grandes enseignes » qui sont devenues, qu’on le veuille ou non, les locomotives du commerce de proximité. On peut y voir des symboles honnis de la mondialisation, sans parler de la concurrence inégale dont elles profitent.

Si c’est le cas, il faut donc tout faire pour les implanter dans le centre ville pour rétablir l’équilibre. D’une certaine manière, la présence du Furet du Nord répond à cette stratégie assez habilement. Pour autant, si cette enseigne est isolée, l’effet restera incertain comme le devenir de ce magasin.

ville moyenne damart se barre
Coup de chaud chez Damart,
la lecture attentive de cette affiche vaut son pesant de thermolactyl

Car ces grandes marques recherchent un effet masse découlant du voisinage d’autres enseignes de niveau équivalent. Les ramener dans Douai quand elles sont parties les unes après les autres sera difficile mais selon l’adage, si c’est possible, cela a été déjà été fait, et si c’est impossible, cela se fera.

Une autre option pourrait être d’identifier un secteur commercial jugé prioritaire dans la concurrence mortelle engagée avec les zones commerciales périphériques, notamment pour attirer au centre le public extérieur. C’est plus complexe que d’aller chercher des grandes enseignes.

Le centre-ville doit être accessible en voiture

Identifiée par tant de Douaisiens comme l’explication première de l’effondrement des commerces du centre ville, la question du transport est, comme on dit, un sujet.

Interdire la circulation dans la ville par un plan fou, contribue à valoriser l’offre de la périphérie. C’est tellement basique qu’on en arrive à s’interroger sur l’esprit de logique de nos représentants, à moins qu’ils ne soient incapables de sortir des dogmes imposés de la « mobilité douce ».

L’urgence est donc de rééquilibrer les modes d’accès à la ville, ce qui implique d’y faire revenir la voiture. Un chiffre intéressant : 68% des déplacements liés aux achats sont et continueront quoi qu’il advienne d’être réalisés en automobile. Cela signifie qu’on enlève à notre agglomération une part très importante du potentiel commercial du centre en refusant par dogme cette rupture vitale.

Le centre-ville doit être beau et accueillant

Quant on arrive à associer culture et commerce, un centre-ville possède des avantages très supérieurs aux zones commerciales périphériques. Le premier possède en effet un cadre authentique et chaleureux, qui permet à la fois la balade et le shopping. Il peut aussi offrir des endroits « tendance » et insolites qui font le succès des villes qui jouent de ces avantages. On peut chercher longtemps la poésie du cliquetis des Caddies d’Auchan ou de Carrefour…

Valoriser le patrimoine urbain existant en se concentrant sur un périmètre limité où toutes les actions pourront être coordonnées, donnera rapidement des résultats visibles. Ce sera plus payant au sens propre qu’un nouveau festival ou tout autre animation culturelle.

Quand on les interroge, les professionnels de la profession sont formels : «Seul un itinéraire marchand en boucle avec deux pôles commerciaux forts aux extrémités est en mesure de faire revenir durablement les acheteurs

Le centre-ville doit être protégé des zones commerciales

Enfin, pour finir, il faut empêcher les implantations nouvelles et les extension des zones périphériques et même les interdire.
La très célèbre « Commission départementale d’aménagement commercial » (CDAC) rend chaque année, sans aucune publicité, des décisions de ce type.
En 2018, sur 45 dossiers, seulement 5 ont été refusés (arrondissement de Douai, 4 dossiers, 0 refus), en 2019, année en cours, 16 dossiers (Douai, 3 dossiers, 1 refus). On se demande si les membres de cette instance savent réellement ce qui peut les autoriser à rejeter un projet d’installation quand on sait qu’il n’existe pas de normes partagées pour définir les exigences minimales à respecter en matière d’aménagement du territoire.
Encore une fois, le « doigt mouillé » frappe de tout sa force et nos pauvres commerces meurent.

Le paradoxe scolaire douaisien

le paradoxe scolaire ville de douai

Douai ne manque pas d’offre scolaire. On y compte à cette rentrée près de 40 écoles, 7 collèges et 8 lycées. En termes de profil, la ville a évidemment de tout, avec une petite tendance vers la difficulté, ce qui est logique compte tenu de ses déterminations sociales.
Un collège – Gayant à Frais-Marais – relève du label REP+ tandis que Canivez est classé en Education Prioritaire « simple ». Le reste des établissements est plus divers mais on compte parmi eux des structures prestigieuses, ainsi le célèbre St Jean (privé) et accessoirement le lycée Châtelet (public).

De médiocres performances

Au niveau national, l’académie de Lille connait des résultats qui ne sont pas parmi les meilleurs de France, loin de là. Pourtant largement dotée en moyens, de nombreux indicateurs la rangent dans le bas des tableaux en termes d’orientation dans les filières générales, de maintien dans l’école au-delà de 16 ans, de devenir des élèves après le bac, surtout en taux d’entrée dans les études supérieures.

Beaucoup d’observateurs expliquent cette faible plus-value du système scolaire par l’histoire. Ainsi, les mono-activités – la mine, le textile – qui ont fait la richesse du territoire, ont pesé sur son organisation. Il a en effet pendant longtemps privilégié les formations techniques, l’entrée précoce sur le marché parfois sans diplôme (dès 14 ans, il suffisait de prendre la voie des parents, l’embauche suivait) mais aussi, ce qui nous amène à Douai, un fonctionnement « clivé » qui réservait aux élites les voies longues prestigieuses pour laisser aux milieux populaires les filières courtes peu sélectives.

D’une certaine manière, l’académie de Lille fonctionne encore de cette façon, comme notre ville d’ailleurs quand on observe l’organisation de son réseau scolaire. En gros, les classes privilégiées, qui n’habitent pas toujours Douai, inscrivent leurs enfants à St Jean ou Châtelet quand les familles populaires se contentent des établissements de leur secteur.

Plus finement, les parents avertis connaissent les moyens d’éviter, pour le public, les contraintes de la carte scolaire en mettant leur progéniture dès le primaire dans des filières spécifiques, comme la musique (les fameuses classes à horaires aménagés musique, alias CHAM). L’école – Fontellaye pour ne pas la nommer – permet ensuite aux élèves d’entrer directement à Châtelet. La voie est tracée pour aller jusqu’au bac… général.

En 2006, un rapport de l’Inspection Générale de l’Education Nationale analysait la situation des collèges douaisiens en insistant sur la faiblesse des taux de passage en Seconde générale à la sortie de 3°. Si tous étaient proches de 50%, seul Châtelet frisait les 80%.

Près de 15 ans plus tard, les chiffres sont quasiment les mêmes. Plus gênant encore, pour ce qu’on peut en connaître, c’est que le devenir du groupe d’élèves qui entrent en filière générale n’est pas glorieux. Après la Seconde, une bonne partie est réorientée vers le professionnel (15% à 20% pour Gayant et Canivez) ou redouble (au moins 10% dans certains cas).

Cela revient à dire que dans les collèges aux performances les plus faibles, sur un groupe de 100 élèves de 6°, seulement 50 accèderont au lycée général, 30 passeront en 1ère et sans doute à peine 20 obtiendront leur baccalauréat – pour la plupart technologique – en 2 ans. Quant à l’entrée dans les filières universitaires, ce sera probablement 1 élève ou 2 sur… 100.

L’école est la clé de tout

Il a évidemment un lien entre ce qui précède et le profil social de la population de notre ville. L’INSEE précise que 34% des Douaisiens (37% pour les femmes) ne possèdent aucun diplôme.  Il faut se persuader qu’il s’agit là, parce qu’on sait qu’ils bougent peu, des anciens collégiens douaisiens. A l’autre bout, les « super diplômés » sont beaucoup moins nombreux, 25%. Il est vrai que leur capacité à quitter la ville, diplôme obtenu, est plus grande. Pour information, la part de non-diplômés est à Valenciennes de 28% et à Arras de 29%. Lauwin-Planque est à 23%.

Il y a enfin un rapport entre le niveau de formation de la population et sa situation de chômage. Plus le premier sera haut et moins elle sera soumise à ces risques. Sa capacité à suivre les évolutions économiques du territoire sera meilleure. L’adaptation au marché du travail est évidemment plus forte chez les diplômés que chez ceux qui ne le sont pas.

Au début des années 70, lors de l’implantation, par la seule volonté de l’Etat, de la Régie Renault à Douai, sur des filières pourtant plutôt techniques, les pouvoirs publics faisaient le pari du transfert des mineurs sur cette nouvelle activité. Cet espoir fut largement déçu parce que ce qui a manqué alors, entre autres, c’est le niveau de formation initiale qui aurait favorisé cette transition.

Prendre le contrôle éducatif

Le rôle de l’école dans notre ville est donc essentiel. Avec la Scarpe…Tout part de là. En termes de compétences, la commune possède les locaux des écoles mais n’a pas de pouvoir sur la pédagogie. Pour autant, la loi sur les « rythmes » a fortement renforcé le rôle des villes comme premier partenaire du système scolaire. Les limites sont de plus en plus poreuses, ainsi dans la sphère péri-scolaire qui voit les municipalités proposer aux élèves des activités après la classe dont le lien avec l’enseignement est évident.

Déjà en place depuis pas mal d’années, ces actions à la périphérie de l’Ecole n’ont pas changé grand chose à la réussite scolaire de Douai qui ne peut se satisfaire d’une situation aussi peu favorable. Souvenons nous des péripéties de l’établissement à Douai des « rythmes scolaires » dans la ville. Nous y avons quand même vu une municipalité affichant le « pour » organiser le « contre » qui a conduit in fine à la mort du bidule.

Comme Clemenceau qui, en parlant de la guerre, disait qu’elle était trop sérieuse pour la confier aux militaires, il serait temps que la ville se saisisse du sujet pour ne pas le laisser à la seule Education Nationale. Après tout, elle est concernée au premier chef par la médiocrité des performances de ses établissements.

C’est d’autant plus vrai que Douai est un paradoxe scolaire. Elle possède le problème et sa solution mais ne fait pas le lien entre les deux. Elle accueille des lycées sélectifs qui offrent des sorties très positives (St Jean réussit à placer certaines années des élèves à Polytechnique, HEC, ESSEC…) mais ces établissements accueillent peu d’élèves en provenance des collèges défavorisés, y compris quand leurs capacités permettraient de le faire.

Il serait peut être possible de commencer par là. Ouvrir un peu plus ces parcours de réussite aux élèves des établissements en Education Prioritaire – quand ils possèdent le potentiel – parait une absolue nécessité. Cette première obligation doit ensuite s’affirmer au lycée jusqu’au baccalauréat. La qualité de l’accueil mais surtout de celle de l’accompagnement de ces élèves doivent être durablement améliorées. Sur ce dernier point, les marges sont grandes.

Par ailleurs, si tous les élèves ne peuvent évidemment prétendre à entrer à Polytechnique, l’autre priorité reste celle du diplôme en fin de parcours. Si celui-ci ne protège pas de tout, il démontre qu’en son absence l’intégration dans le monde du travail n’est pas facile. Il est de la responsabilité de l’Ecole de rendre des comptes quant au devenir des collégiens et lycéens qui disparaissent du système éducatif sans aucune formation.

Enfin, comme certaines communes l’ont déjà réalisé, ainsi St Omer en 2018, une coordination entre les entreprises, l’éducation nationale et les collectivités locales doit être créée pour que les lycées et les établissements supérieurs s’adaptent au marché du travail local, à l’exemple de la logique des CFA récemment évoqués. La convention audomaroise envisage ainsi, dans ce cadre contractuel, de créer de nouveaux diplômes, de favoriser l’émergence de filières porteuses, de réduire la voilure de celles qui ne le sont pas etc.

Besoin d’une idée éducative?

La première idée consiste évidemment pour la commune à vérifier l’efficacité de toutes les actions mises en oeuvre sur le temps péri-scolaire. Leur plus-value doit être mesurée d’abord par l’amélioration, ou non, des résultats au sein de la classe des élèves accompagnés dans ce cadre. Pour privilégier l’intervention des enseignants sur « l’aide aux devoirs » , leur engagement doit être mieux rémunéré. Ils doivent être les seuls opérateurs d’un « accompagnement éducatif » conçu comme un prolongement du temps scolaire.

La deuxième idée repose sur l’intervention des élus au sein des établissements, collèges et lycées, comme le prévoit le Code de l’Education. Plutôt que de se contenter d’assister en silence aux conseils d’administration, les représentants de la collectivité (1 pour la commune, 1 pour la communauté d’agglo) doivent exiger un bilan annuel des établissements sur les sujets qui fâchent : sorties de parcours sans diplôme (décrochage) et plus généralement, la performance des élèves sur les indicateurs stratégiques. L’entrée en plus grand nombre des collégiens issus de l’Education Prioritaire dans les lycées généraux sera la cerise sur le gâteau.

La troisième idée prévoit d’organiser l’offre de formation locale – la fameuse « carte des formations » – en sollicitant l’avis des entrepreneurs et des parents avant de négocier avec le rectorat et la région l’évolution à court terme des filières scolaires du Douaisis. Ensuite, cette base rénovée doit appuyer l’émergence d’un « pôle de compétitivité » sur un secteur économique précis, probablement tertiaire à Douai. Enfin, la ville doit s’attacher à mieux arrimer les formations supérieures aux publics locaux, notamment ceux issus des milieux populaires. Combien de jeunes Douaisiens intègrent l’Ecole des Mines chaque année ?

Il est temps de se mobiliser pour l’Ecole et d’agir concrètement sur le système. L’avenir de Douai passe aussi et d’abord par le scolaire.

Vous aussi vous avez des idées, partagez les avec nous.

Tout vient de la Scarpe

tout vient de la scarpe à Douai

Il y a tant de choses à dire sur la Scarpe. Sans elle, Douai n’existerait pas, ce qui rend encore plus étonnant le fait qu’elle lui tourne aujourd’hui le dos.

Le berceau de la cité

Il y a d’abord au tout début de cette histoire la géomorphologie. C’est au contact de deux types de sols qu’apparait la rivière, entre la craie du sud et les sables argileux du nord. L’eau qui s’accumule entre les deux, un marécage, permet une modeste navigation, variable selon les saisons. Le milieu est riche pour l’homme qui peut s’y nourrir plus facilement qu’ailleurs. Il faut se convaincre que l’existence de nombreuses abbayes sur le cours de la Scarpe – Flines, Anchin, Marchiennes – tient entre autres à ces premiers avantages naturels.

Ce sont peut être ensuite les moines, avec le soutien ou simplement l’accord du Comte de Flandre, qui ont entrepris des travaux dont l’efficacité étonne jusqu’à maintenant. Ces aménageurs, dont l’histoire ignore tout, venaient peut être du Nord. Habitués au creusement des watringues qui, à la même époque, faisaient la richesse des Flandres, ils rendent alors possible l’existence de Douai.

A la fin du X° siècle, en effet, un canal percé à Vitry permet de dévier le cours de la Sensée pour qu’elle se déverse dans la Scarpe. Cet aménagement, qui augmente la force et le niveau de l’eau, fonde la rivière moderne. L’origine de Douai relève, comme les polders flamands, du gain d’un nouveau territoire par la seule volonté de l’homme. On peut y voir l’origine de sa fragilité foncière. La ville, qui a subi tout au long de son histoire des revers et des succès ne profite d’aucun avantage naturel incontestable. Ce que possède Douai ne lui est pas donné, elle doit le prendre.

Une voie de communication essentielle

A cette fin du X° siècle, de part et d’autre du cours d’eau, la ville se développe. D’abord une tour, petit château qui garde le passage pour le Comte de Flandre et puis une église, bientôt collégiale, Saint Amé. En dépit de ces débuts, paradoxalement, la ville se développe sur l’autre rive, vers la place d’Armes. Elle devient même au XII° siècle, s’appuyant sur son beffroi, une cité qui se gouverne elle même. « La loi et la liberté de Douai » fait des émules tout autour jusqu’à Orchies. Un siècle plus tard, elle devient une ville « drapante » qui fabrique et exporte sa production textile dans toute l’Europe. La cité voit grand. Elle se construit une enceinte fortifiée si large qu’elle ne parviendra à la remplir qu’à la fin du XIX° siècle. La ville médiévale est un géant qui abrite près de 15 000 habitants.

Evidemment, la Scarpe est la clé de cette puissance. Elle est la voie qui permet l’acheminement des produits et des matières premières, à une époque où les capacités des routes sont très faibles. Il faut se représenter la cité grouillante de vie au pied de la rivière où tout arrive et tout repart.

gravure ancienne de la Scarpe
Le Grand Constantin (futur palais de justice) au XVII° siècle – @Mémoire de Douai

La draperie, un siècle tout rond, le XIII°, sera une riche parenthèse pour Douai qui ne parviendra jamais à retrouver ce statut « industriel » jusqu’à aujourd’hui. Par contre, une autre activité plus diffuse va lui permettre de conserver sa place parmi les grandes villes de Flandre.

Au XIV°, lors d’une courte période durant laquelle Douai est française, Philippe le Bel accorde à la ville le monopole de la vente des grains dans la région. Il est vrai qu’elle est l’endroit de la rupture de charge, le point de départ des échanges commerciaux fluviaux vers le Nord par l’Escaut. Ce privilège va permettre à la cité de disposer de ressources importantes mais surtout va placer la ville au centre de liaisons commerciales de grande ampleur.

La rivière augmentée en force et en étiage peut de plus accueillir plusieurs moulins – plus d’une dizaine – sur son cours, ce qui est une ressource pour la ville. Elle financera ses fortifications avec ces taxes.

La clé de la puissance douaisienne

Dès lors, la Scarpe est le cœur de la puissance de la ville. Tout y vient et tout en repart. Si on devine aujourd’hui ici ou là les traces des quais où les marchandises étaient déposées – ainsi la halle du palais de justice avec ses arches gothiques – on perçoit mieux les hauts murs des entrepôts où les négociants stockaient les grains.

Le succès est si grand que l’encombrement augmente au point de rendre la traversée compliquée, surtout quand se développe l’activité minière après 1857. On dit ainsi que franchir Douai en bateau prenait au milieu du XIX° près de deux jours. Les clichés de l’époque montrent un canal où les péniches et autres gabarres se partagent difficilement la voie d’eau. Celle-ci avait pourtant été modernisée par Jules Maurice sous le Second Empire. On doit à ce maire énergique les berges qui ont subsisté jusqu’à maintenant.

aménagement sur les quais de scarpe
Aménagement des quais sous le Second Empire

La construction du canal de dérivation en 1896 allait bien sûr réduire le trafic dans la ville. On conserve pourtant l’habitude d’emprunter le canal ici ou là. Il arrive même qu’on se rende chez des amis en barque, à une époque où les bras de la Scarpe, ainsi derrière la rue des Foulons, existent encore.

De l’eau vive au bras mort

Et puis ensuite, les deux guerres poussent peu à peu la ville à s’éloigner de la Scarpe nourricière. D’un avantage, elle devient une gêne. En 1926, le canal est désaffecté. On comble les bras qui entraient dans la ville. Les ponts mobiles sont immobilisés, abaissés et bétonnés. La navigation devient impraticable. La rumeur la déclare même interdite. Peu à peu, la Scarpe, source de vie, devient un bras mort.

Charles Fenain, lors de la bêtise moderniste qui allait laisser tant de traces dans la ville, envisage même un moment de couvrir le canal millénaire. Le projet prévoit de le transformer en double voie automobile. On sourit à penser que celle-ci pourrait aujourd’hui permettre au tramway, non au BHNS, de l’emprunter. Par chance, faute des financements suffisants, cette folie ne vit pas le jour.

Voilà une bonne vingtaine d’années, la ville reçut à l’inverse un budget pour rénover ses berges qui étaient alors dans un piteux état. Des façades sont restaurées, des murs consolidés. Mais les accès des maisons sont systématiquement condamnés, avec peut être l’idée qu’il fallait les protéger de l’eau. Ces travaux surtout ne furent continués par aucune politique d’ampleur. Il ne fut pas question de rendre possible la navigation, ni de mettre en place une stratégie globale pouvant redonner à la ville son statut fluvial.

Depuis des années l’écluse de l’entrée des eaux est fermée. De récents travaux ont même remplacé les batardeaux provisoires par un aménagement qui condamne définitivement le passage de Courchelettes à Douai. En aval, depuis 2005, le canal qui relie la ville à Saint Amand connait le même sort. Les ponts mobiles non entretenus sont devenus infranchissables.

Pour le malheur de Douai, elle se trouve juste au milieu de deux Schémas d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SAGE). Celui de la « Scarpe aval» qui a été approuvé en 2009 après dix années de laborieuses concertations et celui de la «Scarpe amont» qui vient d’arrêter, selon le métalangage actuel, cette année, son «scenario tendanciel ». Ces documents touffus, que personne ne lit jamais, parlent peu de la navigation sinon pour reconnaître, c’est un aveu, qu’elle est « limitée » sur la totalité du SAGE d’Artois comme d’ailleurs celui du Nord.

Le retournement de statut de notre ville, née de sa fonction de passage mais devenue à présent le lieu de l’empêchement, n’est pas le moindre de ses paradoxes. La plaisance fluviale est pourtant un enjeu crucial en termes de développement. On se prend à imaginer une Scarpe redevenue vivante, reliant Arras à Saint Amand, mais surtout abritant des projets nautiques, des guinguettes. La vie enfin rendue à la rivière, remettant dans le site originel de la ville la dynamique nouvelle qui la sauvera.

Besoin d’idées fluviales?


Clarifier les responsabilités et les compétences du canal de Scarpe

La première approche doit être celle de la clarification du statut du canal du centre ville. On croit comprendre qu’il ne dépend pas des Voies Navigables de France (VNF) mais de la commune pour ses ponts et des particuliers pour les murs. Pour autant, il apparait obligatoire de prendre langue avec les animateurs des SAGE dont la compétences s’exerce sur le bassin hydrographique de la région. Douai doit faire le lien entre ces deux entités. L’action sur les ponts comme les écluses est une priorité.


Développer le potentiel touristique de la Scarpe, espace festif et convivial

Restaurants au bord de l'eau à Gand
bateaux à Gand

La seconde idée est d’une échelle différente. Un projet d’aménagement de la vieille Scarpe est indispensable. Il doit envisager, dans une perspective de développement du potentiel touristique, des animations, des aides à l’installation d’établissements, des aménagements pour les touristes fluviaux. Une offre de location de paddles, kayaks, barques etc. ne serait pas de trop. De même les parcours doivent être améliorés. Il est actuellement impossible de suivre en vélo le chemin de halage en continuité. Le modèle doit être Gand et pas autre chose.

aménagement du canal à Gand
A Gand, cheminement le long du canal pour rejoindre les terrasses de restaurants.

Retrouver l’ancienne fonction motrice

Enfin troisième proposition qui pourrait être explorée avec intérêt, celle de centrales électriques qui retrouveraient l’ancienne fonction motrice dans les endroits qui accueillaient autrefois les moulins, ainsi le pont des Dominicains. La chute, comme le courant, existent toujours. Pourquoi ne pas imaginer que l’éclairage des quais soit alimenté par cette ressource gratuite ?

Vous aussi vous avez des idées, partagez-les avec nous.

TGV, Très Grande Victoire?

TGV quai gare de douai

A Douai, nous aimons le train, déjà les TER comme nous l’avons dit, mais plus encore les TGV qui peuvent nous envoyer en un peu plus d’une heure à Paris et vice-versa. C’est un atout qui vient de loin. Notre capitale est placée sur une des voies ferrées les plus vieilles de France, mais n’allez pas imaginer que cela puisse nous protéger de sa disparition.

SNCF ou la stratégie du voleur chinois

Depuis 1846, l’axe Paris-Lille, vital pour notre pays, n’a cessé tout au long du siècle de se développer. Pour mémoire, nous avons même eu, dans les années 60, un merveilleux « Gayant », Trans Europ Express qui reliait Paris à Tourcoing en passant par Douai. C’était la grande époque de « l’industriel du Nord » qui se rendait à Paris pour ses affaires, figure mythique faite de classe (de fait la première), de vitesse, de richesse et d’avenir.

La SNCF a fermé cette ligne en 1986, premier pas d’une réduction continue des transports de Douai vers Paris mais aussi vers le reste de la France. Comme un voleur chinois qui déplace l’objet convoité jour après jour pour endormir la vigilance du propriétaire avant de le dérober, notre entreprise publique s’est ingéniée à retirer peu à peu de notre gare des dessertes, des horaires, des trains, des services. Un jour, le seul trafic qui subsistera sera celui qu’abrite la Maison du Vélo.

Nous avons ainsi connu la disparition des trains direct vers la Bretagne, vers l’Alsace et puis même, récemment, vers le Sud-Ouest. Nous découvrons maintenant la réduction des liaisons vers Paris dans le plan 2020 de la SNCF.

De sept dessertes directes, celle-ci a proposé en février de les réduire à quatre, avec l’idée lumineuse de renforcer l’axe Paris-Arras, histoire d’habituer les Douaisiens à emprunter un peu plus les TER avant de monter dans le TGV pour renouer avec la durée de trajet de la Belle Epoque, soit deux à trois heures pour se rendre dans la capitale.

Qui veut noyer son chien

L’examen des arguments pour réduire la fréquence de nos TGV est intéressant.

Augmenter les capacités régionales

D’abord, il fut question d’une réponse à « la demande des Hauts-de-France » qui souhaitait augmenter les capacités de la région au détriment des liaisons vers Paris. La SNCF, perfide, rappelait que le trafic voyageur de Douai relevait à 82% de liaisons inter-régionales et concluait, maline, qu’elle souhaitait réaffecter les rames supprimées aux liaisons régionales à grande vitesse (TER-GV). Certes mais dans ce dernier cas, Douai n’est pas concernée.

Augmenter la capacité des rames TGV

TGV Paris- valenciennes
TGV au départ de Paris Nord vers Valenciennes – 2 rames collées et bondées en plein mois d’août

Ensuite, la SNCF arguait de son obligation d’acheter des rames TGV à deux étages dont la capacité (550 personnes) réclamait « un taux d’occupation convenable ». Elle justifiait de plus ce retrait par l’absence de subvention des lignes TGV depuis Paris. Outre l’association bizarre des deux arguments, les habitués de la ligne peuvent contester le premier quand ils observent le taux de remplissage du Paris-Valenciennes, d’ailleurs constitué de deux grands trains associés.

Augmenter le volume du fret

Enfin, dernière raison apportée par notre maire et peut être indirectement par la SNCF, c’était le choix de favoriser le fret au détriment des voyageurs. Les « sillons » aurait été réservés et loués aux opérateurs privés dans le cadre de la mise en concurrence. Outre que cette dernière est déjà réalisée depuis 2006, le niveau du transport des marchandises est aujourd’hui en France celui de 1927. Sacrifier des liaisons voyageurs de la gare de Douai pour cette raison est risible.

TGV manifestation Douai
Manifestation le 2 mars 2019 – Parvis de la gare de Douai

Le bouton atomique qui fait pschitt

Quoi qu’il en soit l’Union Sacrée s’est immédiatement déclarée chez nos élus, bien relayés par les citoyens consternés par cette décision unilatérale. On a eu des manifestations à partir de février, des pétitions, une médiatisation importante, au point de réussir à pousser la SNCF à revoir ses positions.

Il est à noter la posture martiale de notre maire qui adopta, ce n’est pas son habitude, un discours de fermeté qu’on aurait cru copié sur celui de ses collègues communistes. Il évoquait même le possible emploi d’une « bombe atomique » contre le ministère des transports à Paris en y plaçant – peut être en l’amenant en train – tel Godzilla, le Gayant menaçant.

Toute personne qui a eu un jour affaire aux polytechniciens ferroviaires sait que ces derniers utilisent régulièrement la bonne vieille méthode du maximum annoncé pour aboutir, après un simulacre de discussion, au minimum visé dès le départ.

Une concertation déconcertante

Une ultime concertation s’est tenue au mois de juin avec les élus et la SNCF. On peut imaginer que les participants (D. Houbron, C. Beauchamp, F. Chéreau, F. Nihous, C. Poiret, le sous-préfet en figuration) se sont quittés sans décisions très claires, car leurs réactions après l’arbitrage furent plus ou moins contrastées.

Si les sept liaisons TGV dans le sens Douai-Paris étaient maintenues, deux étaient supprimées dans le sens du retour. Outre ce déséquilibre curieux (peut-on plus facilement fuir Douai qu’y venir ?), tous les habitués de la ligne ont remarqué qu’ils devraient à présent quitter plus tôt la capitale, soit 18h52 au lieu de 19h52. Passée cette heure, il faudra coucher à Paris.

Le communiqué triomphant de notre maire, qui ferait passer la bataille de Waterloo pour une victoire, affirmait que « les mobilisations, ça paye ! » tout en reconnaissant que « nous n’aurons pas obtenu hélas le maintien intégral ». Cette dernière phrase reçut aussitôt la désapprobation de ses collègues. Tous, avec des nuances, déclarèrent avoir été mis devant le fait accompli, propos immédiatement contesté par Frédéric Chéreau sur le mode habituel du « consensus mou » qui, dans notre Douaisis excuse et permet tout : « nous avons entériné collectivement ce scénario ».

Des conséquences incalculables pour le Douaisis

L’évolution du transport ferroviaire dans notre région peut en apparence ressembler aux fermetures des voies qui se sont abattues sur les territoires ruraux un peu partout en France. L’échelle du Douaisis est toute autre. Rétrécir les liaisons TGV vers la région parisienne d’une agglomération de plus de 150 000 habitants possède des conséquences incalculables sur les ressorts économiques du territoire.

Affirmer qu’il faut des voyageurs pour avoir des trains laisse entendre que ces derniers doivent d’abord découler du dynamisme économique de la région. Sauf qu’il s’agit de l’inverse. Il faut des trains pour avoir des voyageurs et pas le contraire. Plus encore, attribuer à Douai des financements importants dans le cadre de la “revitalisation des centres villes” n’a aucun sens si le levier du transport national n’est pas maintenu ou mieux, renforcé.

Ces questions interrogent l’utilité d’un « service public » dont l’unique objet serait de relier les grandes métropoles entre elles. A quoi donc peut servir la SNCF ? Cette nébuleuse incompréhensible résiste à l’analyse, sans parler de l’opacité de ses modalités de gestion. Qui est capable de connaître le prix réel d’un sillon ? Les subventions publiques à l’entreprise représentent 14 milliards d’euros par an, soit 823 euros pour chaque ménage versant l’impôt sur le revenu…

Besoin d’une stratégie ferroviaire?

garder ses TGV à Douai
mais pas son Maire

Dénoncer l’accord avec la SNCF

Il reviendra à la nouvelle équipe municipale de dénoncer ce compromis inadmissible validé par Frédéric Chéreau pour laisser à la seule SNCF la responsabilité de cette décision. Elle est parfaitement contradictoire avec la politique gouvernementale. Après la crise des Gilets Jaunes, l’Etat parait avoir pris conscience qu’il fallait mieux s’occuper des territoires qui connaissent un recul de leurs services publics alors qu’ils subissent, comme tout le monde, une ponction fiscale de plus en plus lourde.

Clarifier le rôle de la région Hauts de France

Un partenaire parait ici bien trop silencieux : la région Hauts de France. Elle se doit, outre de clarifier son rôle, d’assumer son obligation d’aménageur qui est au cœur de ses compétences. Elle serait bien inspirée de fédérer toutes les bonnes villes de Flandre – Valenciennes, Béthune, Calais, Douai – qui prennent de plein fouet les réductions continues de leur liaisons ferroviaires. Il faut installer cette union régionale pour contraindre la SNCF à revoir sa politique.

Peser sur l’ouverture du réseau à la concurrence

Enfin, la région doit peser dans le débat de l’ouverture, à partir de 2019, de la concurrence sur les grandes lignes du pays. Rien n’empêche, si la SNCF fait défaut, de solliciter les grandes compagnies européennes pour qu’elles installent sur les « sillons » des Hauts de France une offre de transport plus variée et dans tous les cas, différente d’une société nationale de plus en plus éloignée des impératifs du service public.

A ce jour, Douai et l’ensemble de son agglomération reste la Très Grande Victime de ces négociations.

Si les TER étaient à l’heure ?

si les TER étaient à l'heure?

Pour les usagers des transports ferroviaires habitant le Douaisis, voyager en TER se révèle un véritable défi au quotidien. Combien de trains en retard, supprimés, combien de rendez-vous manqués, d’embauches tardives sous le regard désapprobateur du patron ou la gêne de collaborateurs suspendus à l’arrivée de celui qui devait diriger la réunion ?

Le TER c’est comme la pluie

Dieu merci, tous savent, dès l’instant où ils résident dans le coin, qu’emprunter le réseau ferroviaire régional doit toujours se faire aux risques et périls de l’usager. S’il peut être certain de monter dans une rame s’il en trouve une, arriver à l’heure n’est pas toujours assuré. C’est ainsi, il faut faire avec. C’est comme la pluie. Encore que dans ce dernier cas, un imperméable ou un couvre-chef peuvent aider. Notons qu’ils ne servent à rien dans le train.

Si nous étions dans un monde logique, l’avis des usagers serait incontournable puisque un train existe pour eux et personne d’autre. De même, leurs souhaits quant aux fréquences et dessertes des fameux « sillons » devraient constituer la base de tout service public digne de ce nom. Sommés par les pouvoirs publics d’utiliser la voie ferrée plutôt que la route, les pauvres Douaisiens endurent le paradoxe de la qualité très discutable d’un transport, sur lequel ils n’ont aucun mot à dire alors qu’ils le paient deux fois, par les impôts et le prix du billet.

Depuis 2000 et la loi SRU qui avait été annoncée dès les premières décentralisations de 1983, la région est organisatrice des transports collectifs d’intérêt général, compétence de plus en plus étendue au fil des années. Le bilan de ce transfert est mitigé pour le moins qu’on puisse dire. Un rapport de 2013 pointe entre autres le fait que la montée en puissance des régions aurait dû avoir comme effet l’accompagnement de la décentralisation par la SNCF à travers l’organisation de ses réseaux. Selon les auteurs, c’est plutôt le phénomène inverse qui s’est produit. La décentralisation a débouché sur la concentration des lignes. On s’en doutait un peu.

2 600 TER retardés par an

Quand on entre dans les détails de la qualité du service des TER dans les Hauts de France, les statistiques sont peu glorieuses. Un exemple : sur les 15 000 trains qui ont circulé en novembre 2016, plus de 2600 ont été retardés tandis que 413 ont été annulés. L’année suivante, une enquête de l’UFC – Que Choisir indique que si 89% des trains étaient à l’heure, les retards, concentrés sur les périodes de pointe, accroissent encore la visibilité des problèmes.

Les raisons invoquées pour les expliquer sont nombreuses. On y trouve les conditions météorologiques (le froid, le chaud, la pluie, le vent, la neige, le gel, les feuilles des arbres, la pleine lune…), les pannes mécaniques, les malveillances, les « accidents de personnes » mais aussi les défauts internes de la SNCF qui comptent pour plus de la moitié du total. Il n’est pas rare, en effet, qu’un train ne puisse démarrer simplement parce qu’un membre du personnel est absent ou en retard, conducteurs mais aussi contrôleurs. Ne les accablons pas, ils viennent peut être en train au boulot.

L’ouverture à la concurrence

Bien consciente de l’image désastreuse pour les Hauts de France mais plus encore de la gêne qu’occasionne un service de si mauvaise qualité pour ses usagers journaliers – 110 000 personnes dont 10 000 à Douai – qui se trouvent être aussi des électeurs, le conseil régional a décidé récemment d’ouvrir à la concurrence une partie du transport ferroviaire. Cette perspective, prévue pour 2023, est susceptible d’obliger la SNCF à se bouger pour conserver un chiffre d’affaire qui d’ailleurs stagne voire même se réduit.

Une autre solution pourrait aussi contribuer à améliorer les choses, des pénalités plus sévères pour tous ces dysfonctionnements dans le respect de la législation européenne que notre région n’a jamais adoptée. En effet, les Hauts de France n’ont pas, on se demande bien pour quelle raison, mis en place un système de remboursement automatique en cas de retards récurrents sur une ligne.

Besoin d’une idée électronique?

Sans avoir besoin d’aller plus loin dans l’ouverture du réseau à la concurrence, sujet très compliqué dont on voit mal comment notre ville pourrait y jouer un rôle, la piste du remboursement semble plus opératoire. Pourquoi ne pas exiger qu’un retard donne automatiquement droit à une indemnité de la part de la SNCF ? Un système informatisé à partir du badge utilisé par les usagers serait un moyen intéressant. Il suffirait de le relier, à la suite du passage à la borne électronique, au train retardé ou supprimé qui suivrait cet enregistrement et qui correspondrait à la ligne de l’usager. Le compte servant à payer l’abonnement serait immédiatement crédité d’une somme forfaitaire proportionnée à l’importance du retard mais aussi, soyons fous, au kilométrage de l’abonnement.

Douai est-elle librairicide

Librairie la Charpente Douai

Il fut un temps où les Douaisiens achetaient leurs livres à la librairie Lauverjat. Un lieu incontournable depuis le XIX° siècle dont le souvenir reste très vif dans la ville. Et puis un jour, pour des raisons obscures, la librairie ancestrale a fermé. Son beau local a été transformé en magasin de vêtements. Signe des temps, la culture a laissé la place à la couture.

Le Furet et puis c’est tout

Cette disparition, qu’on pouvait croire isolée, était toutefois l’annonce d’un mouvement profond que cache mal l’installation récente et bruyante du Furet du Nord dans les anciens locaux du magasin Treca dans la rue de la mairie.

Il ne s’agit pas de critiquer un projet qui a au moins le mérite d’exister. Cela d’autant plus qu’il permet le sauvetage d’un bâtiment historique inoccupé depuis des années, tout en offrant à une enseigne connue un local sans comparaison avec celui, incommode, qu’elle utilisait auparavant. Plus encore, rapprocher le Furet du Nord de la zone de concentration commerciale représentée aujourd’hui par la fameuse « croix » Bellain-Hôtel de ville, est une excellente opération.

Il faut s’interroger cependant sur le fait qu’il ne reste à notre ville – qui pèse quand même près de 40 000 habitants – qu’une seule librairie-papeterie après la disparition de trois d’entre elles en quelques années.

Certes, tous les jours en France ferme un point de vente d’un secteur touché de plein fouet par la concurrence d’internet mais surtout d’Amazon. Mais pour Douai, il faut aussi se convaincre qu’au-delà de ces évolutions globales, la réduction de cette offre témoigne aussi de l’appauvrissement social de la ville sur lequel nous reviendrons dans un autre article.

Le livre disparait

Quoi qu’il en soit, résumons les étapes de la disparition de nos chères librairies dans les rues de la ville.

– en décembre 2013, c’est Chapitre alias Brunet, beau magasin sur la place d’Armes  depuis 1995 qui met la clé sous la porte. D’incompréhensibles rachats et vente à la découpe de la part d’actionnaires étrangers seraient à l’origine de cette fermeture.

– en avril 2014, c’est la Papéthèque de la rue de Paris qui baisse le rideau. On y vendait depuis 1992 surtout des articles de bureau et des journaux mais aussi un peu de livres. La fragilité de l’équilibre financier aurait conduit à cette difficile conclusion.

 en décembre 2018, La Charpente qui avait ouvert quatre ans plus tôt, pose sur sa porte l’avertissement suivant : « fermé pour cause de fermeture ». Une belle aventure se termine à la grande tristesse de ses fidèles soutiens.

Librairie la Charpente
On ne saurait être plus clair…

Je suis « La Charpente »

Arrêtons nous un instant sur ce dossier qui résume à lui seul les contradictions de l’équipe municipale actuelle quant aux stratégies d’aménagement qu’elle met en œuvre depuis 2014.

L’ouverture de La Charpente a représenté dans le centre ville une bouffée d’oxygène pour un quartier en bien mauvaise posture. Parfaitement située, aménagée avec goût, cette librairie apportait le « je ne sais quoi » qui rendait le lieu unique, accueillant et chaleureux. On y trouvait des conseils avisés de lecture, un choix original d’ouvrages  mais surtout des chats qui, tout en se prélassant sur les présentoirs, semblaient vouloir convaincre les clients de la qualité des livres qui s’y trouvaient.

Pantoufle le chat de la charpente
Pantoufle critique littéraire

Peu d’avanies ont été épargnées à ses fondateurs depuis l’ouverture de ce magasin. Si la mairie n’a rien à voir avec la coupure électrique intempestive qui a perturbé son fonctionnement pendant quelques temps, il faut quand même évoquer les conséquences des travaux de voirie qui ont durant des mois empêché les clients d’entrer ou même aux passants d’approcher de la devanture.

Il est à souligner le succès du financement participatif en septembre 2017 qui a vu plusieurs centaines de personnes soutenir par leurs dons cette librairie avec la conviction que l’existence à Douai d’un lieu de culture de cette qualité était une nécessité.

Deux poids, deux mesures

Par contre, la municipalité ne paraissait pas toujours souscrire à cette logique. Sans doute obnubilée par le projet Furet du Nord, peut être peu convaincue de l’utilité d’avoir dans la rue deux points de vente sur le même objet mais plus certainement indifférente, la commune n’a rien tenté pour sauver ce commerce. On se souviendra longtemps de la maladresse insigne des services municipaux quand ils ont installé devant la porte de La Charpente, alors moribonde, une bannière exaltant l’ouverture prochaine du Furet du Nord à quelques mètres de là.

Pour finir, il faut se convaincre qu’il était parfaitement possible de faire vivre deux points de vente en aucun cas concurrents mais simplement complémentaires. Quoi qu’il en soit, posons la question du coût de l’installation du Furet.

On sait que le budget annoncé était de 1,7 million d’euros pour la ville, celle-ci recevant 500 000 euros de Douaisis Agglo et 600 000 de l’Etat au titre du soutien à l’investissement local, ce qui donne 600 000 pour la commune en propre. Il faut y ajouter le prix d’achat du bâtiment, soit 340 000 euros, ce qui monte l’effort des contribuables douaisiens à plus d’un million. Du côté du Furet du Nord plusieurs sources indiquent que l’aménagement du lieu lui aurait coûté 500 000 euros, sachant que le loyer à acquitter, relativement faible, sera dans tous les cas lié à l’évolution du chiffre d’affaires.

Besoin d’une idée solidaire?

Le local actuel est parfaitement situé, le mobilier déjà en place, pourquoi la mairie ne rachète-t-elle pas La Charpente pour la transformer en une « librairie solidaire » Café/Jeux sous un statut de SCOP qui permet d’allier le public et le privé et d’aider au maintien des commerces sans entrer dans une concurrence déloyale. La librairie du village de Lafrançaise, 3000 habitants, a réussi à le faire. Douai devrait en être capable.

Autre exemple relevant de l’économie sociale et solidaire, le statut SCIC (Société Coopérative d’Intérêt Collectif) comme pour la librairie La Cavale à Montpellier mais aussi dans beaucoup d’autres villes.
Selon le statut, la Mairie peut être partie prenante avec un soutien proportionnel à celui qui a été apporté au Furet du Nord.
A minima accorder un loyer faible aux repreneurs, une offre proche du modèle initial, mais enrichie, tous les ingrédients du succès seraient présents, notamment pour l’aide radicale à l’équilibre financier qu’un tel choix permettrait. Vite, rendez nous notre Charpente !

Pour aller plus loin
Aides pour les librairies
C’est quoi une SCOP
C’est quoi une SCIC

Vous aussi vous avez des idées, partagez-les avec nous.

L’or touristique

façade de la mairie et beffroi ville de douai - L'or touristique

L’importance du patrimoine ancien de Douai n’est plus à décrire. Cette masse léguée par nos illustres devanciers fait notre richesse bien plus que d’hypothétiques installations d’usines ou la réouverture des mines comme on l’entend parfois.

Capitaliser sur ces avantages revêt une importance extrême pour les retombées positives qu’ils peuvent apporter à tous les niveaux de l’économie locale, sans même parler de l’amélioration de son image dans et hors de la région.

Certains lieux ou bâtiments sont d’ailleurs très connus des touristes, ainsi le beffroi, la collégiale Saint Pierre ou le musée de la Chartreuse. D’autres attirent leur attention quant ils se promènent, comme les bords de Scarpe. Mieux, ils peuvent aussi s’étonner de l’unité architecturale du centre ville, caractéristique dont peu de cités peuvent se prévaloir.

Le tourisme, phénomène sur lequel nous reviendrons souvent, fonctionne sur le mode de pionniers qui découvrent des lieux rares, avant que cette avant-garde ne soit dépassée, avec un décalage, par la masse des visiteurs intégrés dans des mouvements de forte ampleur, des circuits des tours opérateurs aux stratégies des sociétés hôtelières.

Cette problématique pourrait admirablement s’appliquer à Douai qui n’est pas, quand on interroge les spécialistes du sujet, une destination évidente de prime abord. Notre ville possède donc un potentiel qui ne demande qu’à être mobilisé et cela d’autant plus que le tourisme moderne a aujourd’hui changé. Ses ressorts anciens faits de plage, de soleil ou de destinations lointaines ont vécu. Ce que cherche le public aujourd’hui ce sont des « expériences » authentiques, des mises en situation dans des lieux insolites, innovants et ludiques.

Enrichir l’offre touristique en valorisant des lieux encore peu connus, en s’appuyant sur les nouvelles technologies, notamment le numérique dont les possibilités sont infinies, seraient autant de pistes à suivre. La reprise de l’office du tourisme par la communauté d’agglomération a incontestablement marqué une amélioration dans la gestion du sujet mais elle reste insuffisante, faute d’une envergure à la hauteur de l’enjeu.

Pour autant, la voie est positivement tracée. Elle réussira si l’objectif reçoit une réponse totale : tout mettre au service du tourisme en appuyant sur un ensemble de leviers que commanderait un schéma directeur digne de ce nom, c’est à dire pensé dans la profondeur et la durée selon le tryptique bien connu : stratégie, pilotage, communication…